Το Citroën DS: Μια θεά μπροστά από την εποχή του

Aurimas Grinys

Μετά τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο. Η Ευρώπη αναδύεται μάλλον γρήγορα από την καταστροφή του πολέμου. Νέα υλικά, νέες μορφές και ένα νέο στυλ ζωής. Εν τω μεταξύ, τα αυτοκίνητα εξακολουθούν να είναι παλιά στο μεγαλύτερο μέρος τους, με ευρείες πλατφόρμες και λάμπες σκαρφαλωμένες πάνω τους πενιχρά. Η Ευρώπη χρειάζεται κάτι νέο. Κάτι που δεν είχε δει ή οδήγησε πριν. Κάτι συγκλονιστικό. Όλα αυτά τα χαρακτηριστικά συνδυάστηκαν σε ένα μόνο αυτοκίνητο από τη Γαλλία, μετά από το οποίο η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία δεν θα ήταν ποτέ όπως ήταν πριν.

Αυτό το αυτοκίνητο ήταν το Citroën DS . Ένα αυτοκίνητο που τακτικά επιλεγεί ως μία από τις πιο αξέχαστες αυτοκίνητα του 20ου αιώνα, συνήθως μόνο να δεχτεί την Beetle και το Ford T . Ακόμη και ένα άτομο που δεν ενδιαφέρεται καθόλου για αυτοκίνητα θα μπορούσε να αναγνωρίσει το DS. Επειδή είναι ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο, ακόμα και σήμερα, όταν οι δρόμοι είναι γεμάτοι από φυσαλίδες που μοιάζουν όλοι. Δεν είναι καθόλου το Classic & Sports Car που επέλεξε το DS ως το πιο όμορφο αυτοκίνητο παραγωγής όλων των εποχών.

Όλα ξεκίνησαν ... καλά, σε αυτή την περίπτωση είμαστε καλύτερα χωρίς την ιστορία, έτσι ώστε η αποκλειστική αύρα του DS να μην καταστραφεί. Ας πούμε απλά ότι το 1955, ένα άλλο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού ήρθε γύρω. Το κοινό γνώριζε ότι η Citroën ήταν έτοιμη να ξεκινήσει τον διάδοχο του Traction Avant που είχε κατασκευαστεί από το 1934. Αυτό το αυτοκίνητο ήταν επίσης ένα εικονίδιο στην ιστορία τεσσάρων τροχών - ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής εμπρόσθιων τροχών στο στον κόσμο, και εκτός από άλλες καινοτομίες, είχε ένα ενιαίο σώμα χωρίς χωριστό πλαίσιο, όπως τα σύγχρονα αυτοκίνητα. Ωστόσο, ο σχεδιασμός του - αν και φαινόταν ωραίος - ήταν ήδη από μια άλλη εποχή που δεν είχε δει τις φρίκες του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Η Ατομική Εποχή χρειαζόταν κάτι που ποτέ δεν είχε συναντηθεί ή δεν είχε δει ποτέ πριν.

Citroen DS 19 (1960)

© αρχείο Citroen

Citroen DS 19 (1960)

© αρχείο Citroen

Και το κοινό πήρε ακριβώς αυτό στο Παρίσι. Τη στιγμή που αποκαλύφθηκε το DS , όλα τα άλλα αυτοκίνητα της επίδειξης ξεχάστηκαν. Το DS ήταν όλος ο κόσμος που χρειαζόταν. Στα πρώτα 16 λεπτά της γνωριμίας του με τον κόσμο, το DS πήρε 743 παραγγελίες - δηλαδή 16 ανά λεπτό. Την πρώτη μέρα ήταν στην έκθεση, 12.000 άνθρωποι ήθελαν να αγοράσουν το DS. Ακόμη και ο Elon Musk θα ζήλευε τέτοιους αριθμούς. Παρεμπιπτόντως, οι 80.000 παραγγελίες που τοποθετήθηκαν κατά τη διάρκεια των 10 ημερών του Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού είναι ένα ρεκόρ που έχει διαρκέσει πάνω από 60 χρόνια. Όλοι ήθελαν μια θεά από τη Γαλλία. Παρόλο που το "DS" στο όνομα σχεδιάστηκε στο εργοστάσιο για να δηλώσει το "Desiree Speciale", το κοινό - ευφορία για τη γοητεία του νέου μοντέλου - αποκάλυψε αυτά τα γράμματα ως "déesse", που σημαίνει "θεά" στα γαλλικά.

Και ήταν πράγματι μια θεά. Το DS δεν ήταν απλώς γεμάτο από καινοτομία - το DS ήταν το αυτοκίνητο του μέλλοντος που δεν μπορούσε να ταιριάξει κανένας άλλος κατασκευαστής της εποχής. Τέσσερα δισκόφρενα (εξοπλισμένα σε ένα αυτοκίνητο παραγωγής για πρώτη φορά στον κόσμο), στάνταρ υδραυλικό τιμόνι, υλικά νέας ηλικίας, στέγη από fiberglass για μείωση του βάρους του αυτοκινήτου και αύξηση της σταθερότητας του αμαξώματος, ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων απαιτούν συνεχώς την πίεση ενός βαρέως πεντάλ συμπλέκτη, κατευθυντικών προβολέων και μια σειρά από άλλες καινοτομίες που ακόμα και τα κρουαζιερόπλοια από το Ντιτρόιτ δεν θα μπορούσε να ονειρευόταν εκείνη τη στιγμή.

Citroen DS 19 (1960)

© αρχείο Citroen

Citroen DS εσωτερικό

© Wikimedia Commons

Και η πιο σημαντική από αυτές ήταν η υδροπνευματική ανάρτηση που έγινε μέρος της παγκόσμιας ιστορίας της αυτοκινητοβιομηχανίας μόνη της. Πίσω όταν μια μεγάλη μερίδα αυτοκινήτων στο δρόμο τράβηξε στις πηγές τους, το DS ήταν σύμφωνο με το σχεδιασμό του και σηκώθηκε σαν ένα πραγματικό ιπτάμενο πιατάκι. Η υδροπυρηνική ανάρτηση δεν είχε τα στοιχεία ανάρτησης που είχαμε συνηθίσει - η άνεση οδήγησης εξασφαλίστηκε από μια υδραυλική αντλία, έναν τόνο πράσινου υγρού και όλα τα είδη σωλήνων που γύρισε μια κανονική κίνηση της Κυριακής σε ένα ταξίδι στον 21ο αιώνα .

Αυτό το μοναδικό σύστημα ανάρτησης που παρείχε εξαιρετική οδηγική άνεση δημιουργήθηκε από τον Paul Magès. Λέγεται ότι παράλληλα με την ανάπτυξη της αναστολής του μέλλοντος, ο Magès συνέχισε την παραπομπή του γάλλου συγγραφέα Marcel Pagnol στο γραφείο του: «Όλοι πίστευαν ότι ήταν αδύνατο, εκτός από έναν ηλίθιο που δεν γνώριζε και που το δημιούργησε». Η αρχή πίσω από τον τρόπο λειτουργίας της ανάρτησης είναι βασικά απλή - το άζωτο υπό πίεση στη σφαίρα διατηρεί σταθερή την υδραυλική πίεση στο σύστημα, διατηρώντας έτσι τη σταθερότητα στο δρόμο. Ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψη την τεχνολογία εκείνης της εποχής, το φαινομενικά απλό σύστημα ήταν δύσκολο να εφαρμοστεί στο μέταλλο. Το πρώτο αυτοκίνητο για να δοκιμάσετε την υδροπνευματική ανάρτηση δεν ήταν κάποιο πρωτότυπο DS, αλλά ένα απλό παλιό 2CV. Μετά από 15 λεπτά ανεβαίνοντας στην αυλή του εργοστασίου, έσπασε, χύνοντας όλο το υδραυλικό υγρό του στο έδαφος.

Citroen DS 21 Cabrio (1970)

© αρχείο Citroen

Citroen DS 21 (1972)

© αρχείο Citroen

Ωστόσο, οι Γάλλοι αποφάσισαν να μην εγκαταλείψουν και τελικά να δοκιμάσουν την αναστολή σε ένα όχημα παραγωγής. Το Traction Avant που κυκλοφόρησε το 1954 είχε την ίδια οπίσθια ανάρτηση όπως στο DS - οι μελλοντικές τεχνολογίες διαστημικής εποχής αναπτύχθηκαν στο μοντέλο. Παρόλο που στο DS δεν χρησιμοποιήθηκε μόνο για την ανάρτηση, αλλά και για τα φρένα και το υδραυλικό τιμόνι - η σχολαστικότητα των Γάλλων μηχανικών που τους επέτρεψαν να δημιουργήσουν αυτό το είδος του συστήματος και να λειτουργήσουν αξιόπιστα είναι απλά απίστευτη. Η απαλότητα της ανάρτησης αποδεικνύεται από το γεγονός ότι λίγα χρόνια αργότερα, η Rolls Royce - η επιτομή της άνεσης των αυτοκινήτων - απέκτησε άδεια από τους Γάλλους για να την εγκαταστήσει στα δικά τους μοντέλα.

Citroen DS 21 Berline (1971)

© αρχείο Citroen

Citroen DS

© Wikimedia Commons

Με την ευκαιρία, ο Magès ήταν ένας ταλαντούχος σχεδιαστής, αλλά ήταν επίσης πολύ διατεθειμένος να κάνει καινοτομίες. Ήταν ένας από τους πρώτους στη Γαλλία που φορούσε νάιλον πουκάμισα και προήγαγε τη χρήση τεχνητών ινών με κάθε τρόπο. Αυτό αντικατοπτρίστηκε και στη θεά με το διπλό έμβλημα: το εσωτερικό του DS ήταν επικαλυμμένο με συνθετικά υλικά. Η ίδια η καμπίνα ήταν αντίθετη με αυτή του οποιουδήποτε άλλου αυτοκινήτου που παρήγαγε τότε. Το τιμόνι του Citroën μόνο του αξίζει ξεχωριστό αντικείμενο Dyler - που συνδέεται με μία μόνο ακίδα, απαιτούσε τεχνολογία που χρειάστηκε πολύ χρόνο για να τελειοποιήσει, διότι αλλιώς το τιμόνι θα είχε απλά χάσει το κυκλικό σχήμα του λόγω έλλειψης ακαμψίας.

Δεν είναι περίεργο το γεγονός ότι το DS ήταν πιο άνετο από οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο που παρήχθη προηγουμένως. Η αναστολή του επέτρεψε να οδηγήσει τους χαλικώδεις δρόμους της μεταπολεμικής Γαλλίας τόσο μαλακά σαν να ήταν στο γερμανικό λεωφορείο, και ελάχιστα αποκλίνονταν από την καμπύλη. Ένα άλλο χαρακτηριστικό του σχεδιασμού που συνέβαλε στην καλύτερη ποιότητα οδήγησης ήταν τα διαφορετικά πλάτη εμπρός και πίσω. Αυτό μείωσε την άνιση φόρτιση του εμπρός και του πίσω άξονα, οπότε το DS δεν είχε κλασικό πρόβλημα με το αυτοκίνητο με εμπρόσθιο τροχό: υποστροφή. Φαίνεται ότι ένα τέτοιο τέλειο αυτοκίνητο θα χρειαζόταν έναν τέλειο εξακύλινδρο ή οκτακύλινδρο κινητήρα, σωστά; Δυστυχώς, αυτή είναι η μόνη περιοχή στην οποία το DS είναι εντελώς αδιάφορο. Λόγω του ισχύοντος συστήματος φορολογίας ιπποδύναμης στη Γαλλία, το DS είχε μόνο έναν τετρακύλινδρο κινητήρα, με μετατόπιση από 1.9 έως 2.3 λίτρα. Πολύ μέτρια σε σύγκριση με τις ικανότητες που το Ντιτρόιτ έβγαζε εκείνη τη στιγμή. Αλλά αυτό δεν εμπόδισε το DS να γίνει μέρος της ιστορίας. Ο πρόεδρος Charles de Gaulle επέζησε μόνο μιας απόπειρας δολοφονίας επειδή το αυτοκίνητο που μεταφέρει τον αρχηγό του κράτους της Γαλλίας ήταν ένα DS. Η μοναδική ανάρτηση του επέτρεψε στο αυτοκίνητο να διαφύγει με πλήρη ταχύτητα, μέσω των δρόμων που περιστρέφονται, ακόμη και με τα ελαστικά που διαπερνούν τις σφαίρες - κάτι όχιΗ Mercedes θα μπορούσε να είχε ονειρευτεί.

Citroen DS 23 (1973)

© αρχείο Citroen

Citroen DS 23 Διάλειμμα (1974)

© αρχείο Citroen

Εάν, όπως το 99% των ανθρώπων που είδαν ένα DS, έχουν απομείνει εντυπωσιασμένοι, μπορείτε να έχετε ένα στην αυλή σας για ένα μικρό χρηματικό ποσό. Ανάλογα με την κατάσταση, μπορείτε να πληρώσετε οπουδήποτε από μερικές χιλιάδες έως την τιμή μιας νέας BMW για ένα κομμάτι της ιστορίας του αυτοκινήτου. Δεδομένου ότι είστε καλύτερα να αποφύγετε ένα συνολικό clunker. Η αποκατάσταση ενός DS - και ειδικά του υδραυλικού του συστήματος - θα σας κοστίσει τόσο πολύ που θα καταλάβετε γιατί καλά διατηρημένα μοντέλα είναι τόσο ακριβά.

Citroen DS 21 (1972)

© αρχείο Citroen

Προφανώς, όλα αυτά είναι ένα μικρό κομμάτι του τι θα μπορούσε να γραφτεί για ένα ολόκληρο βιβλίο και αυτό δεν θα ήταν αρκετό για το όνομα DS. Η Citroën κυκλοφόρησε περίπου 1,5 εκατομμύρια μονάδες του DS συνολικά. Ήταν στην παραγωγή για 20 χρόνια, που είναι ένας τρελός αριθμός για κάθε κατασκευαστή αυτοκινήτων. Παρόλο που το DS αντικαταστάθηκε από το όχι λιγότερο χαρισματικός SM , ο τελευταίος δεν πάρει τη θέση του DS στην ιστορία ως το όχημα που έχει ίσως τη μεγαλύτερη επίδραση στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία ποτέ. Μέχρι σήμερα και για μεγάλο χρονικό διάστημα, το DS θα αναγνωριστεί ως "το φουτουριστικό αυτοκίνητο που μοιάζει με ένα ιπτάμενο πιατάκι", ακόμα και όταν η 100χρονη επέτειος του μοντέλου θα είναι κοντά.

Χαρισματική πρακτική - Citroen HY

Ο Ντομάντας Μιζέκης

Η κοινότητα ενθουσιωδών αυτοκινήτων αγαπάει τα εξαιρετικά οχήματα που αγωνίζονται για κάτι το οποίο δεν είναι συνηθισμένο. Σταματάμε και κοιτάζουμε όταν κυλάει ένα μακρύ κομψό vintage Jaguar ή φαντάζεστε ότι ανατινάξαμε σερπαντίνα σε μια μικρή, εύθραυστη Alfa Romeo .

Οι καθημερινές μηχανές, ειδικά τα μικρά φορτηγά, συχνά περνούν κάτω από το ραντάρ των πετρελαιοφόρων - δεν υπάρχει κανείς που απολαμβάνει να ακούει τον κινητήρα της Ford Transit ή να κοιτάζει στις γραμμές της Mercedes-Benz Sprinter. Και όμως, υπήρξαν εμπορικά οχήματα με τόνους έκκλησης, ο Citroën HY ήταν ένας από αυτούς. Παρά το γεγονός ότι δεν διαθέτει ταχύτητα και πολυτέλεια, αυτό το φορτηγάκι αναλαμβάνει να το κάνει με γελοία μηχανική και αυθεντική μετριοφροσύνη. Σήμερα είναι αγαπημένοι για την περίεργη εμφάνισή τους, αλλά την εποχή εκείνη, ο ΗΥ βοήθησε να αποκατασταθεί μετά το δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο.

Τολμηρό σχέδιο

Με την πρώτη ματιά, είναι δύσκολο να εντοπιστεί ποια ιστορική εποχή ανήκει η Citroën HY , καθώς μοιάζει με ένα πλάσμα από ένα εναλλακτικό αυτοκινητικό σύμπαν. Όταν το αυτοκίνητο έκανε το ντεμπούτο του το 1947, έκανε επανάσταση στον κόσμο των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων. Στην πραγματικότητα, αυτή η βιομηχανία ήταν σχεδόν ανύπαρκτη - οι περισσότεροι από τους μικρούς μεταφορείς μετατράπηκαν μόνο σε επιβατικά οχήματα. Η Citroën, από την άλλη πλευρά, ξεκίνησε από ένα καθαρό φύλλο με στόχο να κατασκευάσει ένα πρακτικό μουλάρι εργασίας. Ο ευφυής σχεδιαστής της Citroën Flaminio Bertoni, ο οποίος είναι επίσης υπεύθυνος για το Traction Avant , το 2CV και το θρυλικό DS, χρησιμοποιούνται κυματοειδές μεταλλικό φύλλο για να αναπτύξει μια ανθεκτική ελαφριά δομή για το φορτηγό, δίνοντας τη χαρακτηριστική του εμφάνιση. Το HY αναφέρεται συχνά ως "καλάθι σαλάτας" (panier à salade) και έμπνευση για αυτό προέρχεται από την τεχνική των αεροσκαφών - οι γερμανικοί Junkers JU 52 αερομεταφορείς χρησιμοποίησαν παρόμοια κατασκευή.

Προ-1969 HY με στρογγυλές πίσω καμάρες

© Φωτογραφία από Oxyman, Wikimedia

Το κυματοειδές σώμα δεν είναι το μόνο χαρακτηριστικό που θέτει το Citroën HY εκτός από άλλα οχήματα της εποχής. Προκειμένου να μεγιστοποιηθεί ο όγκος φόρτωσης, ο κινητήρας ήταν πολύ μπροστά και οδήγησε τους μπροστινούς τροχούς. Οι μηχανισμοί της HY προέρχονται από το Citroën Traction Avant , αλλά ο κινητήρας γυρίζει γύρω, έτσι το κιβώτιο ταχυτήτων, ασυνήθιστα, κάθεται μπροστά του. Για την εξοικονόμηση του εσωτερικού χώρου, η Citroën εφάρμοσε μια μοναδική κατασκευή, μια καινοτομία ακόμα και στα επιβατικά αυτοκίνητα εκείνη την εποχή, με μια εκλεπτυσμένη ανεξάρτητη ανάρτηση, καθώς και το τιμόνι και το τιμόνι. Ως θετική παρενέργεια αυτής της άσκησης εξοικονόμησης χώρου, το HY έχει χαμηλό κέντρο βάρους και εκπληκτικά καλό χειρισμό. Εκείνη την εποχή, η CitroënΗ HY ήταν ελαφριά πριν από τον ανταγωνισμό. Πιο ενδιαφέρον, ο προκάτοχος του van αναπτύχθηκε ακόμα νωρίτερα. Η HY οφείλει πολλά από τα R & D της στο Citroën TUB, ένα όχημα κοινής ωφέλειας πριν από το WW II, το οποίο εμφάνισε παρόμοια διάταξη, αλλά δεν διαθέτει κυματοειδές ατσάλινο αμάξωμα.

Η πίσω πόρτα ανοίγει σε τρία τμήματα - μία προς τα επάνω, δύο προς τα πλάγια

© Φωτογραφία από Mic, Flickr

Δάσκαλος όλων των συναλλαγών

Ένας από τους κύριους κινητήρες HY πωλήθηκε με, 1,9 βενζινοκίνητη μονάδα, είχε μόνο μεταξύ 35 και 50 bhp. Μπορεί να φαίνεται αστείο σήμερα, αλλά το αυτοκίνητο θα μπορούσε να μεταφέρει περισσότερο από ό, τι ζυγίζεται - με ωφέλιμο φορτίο 1 600 κιλών, που ζυγίζει μόλις 1 200 κιλά. Οι σύγχρονοι Morris J και VW Type 2 θα μπορούσαν να χειριστούν μόνο το ήμισυ αυτού του βάρους. Επιπλέον, το HY σχεδιάστηκε έτσι ώστε οποιοσδήποτε κάτω από 180 cm να μπορεί να στέκεται όρθιος στην πλάτη. Με δεδομένη την πρακτικότητα του σχεδιασμού της HY, δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι το φορτηγό κατασκευάστηκε για 33 χρόνια, μέχρι το 1981, και σχεδόν το ήμισυ ενός εκατομμυρίου από αυτά έβαλαν τη γραμμή συναρμολόγησης.

Νωρίτερα φορτηγό μοντέλο

© Φωτογραφία από ParaBID, Flickr

Το HY είναι αρκετά ψηλό για να φιλοξενήσει τους άνδρες

© Φωτογραφία από Davocano, Flickr

Το φορτηγό ήταν αρχικά ονομάζεται τύπος H, και κατά τη διάρκεια της παραγωγής, μια σειρά από εκδόσεις παράγονται, αλλά HY ήταν μακράν το πιο δημοφιλές. Για το λόγο αυτό, τα περισσότερα από αυτά τα φορτηγά ονομάζονται HY, ακόμη και αν δεν είναι πάντα τεχνικά σωστά. Τα πρώτα φορτηγά ονομάζονται απλώς H, η HP ήταν φορτηγό, το HX ήταν το μοντέλο εισόδου με μικρότερη χωρητικότητα και το HW μπορούσε να φέρει το βαρύτερο φορτίο. Εξωτερικά, πραγματοποιήθηκαν πολύ μικρές αλλαγές κατά τη διάρκεια ζωής του HY - οι πιο αξιοσημείωτες ήταν οι αλλαγές του λογότυπου Citroën στο grille και η αλλαγή στο αλεξήνεμο από ένα κομμάτι το 1964 ή οι επανασχεδιασμένες οπίσθιες λασπωτήρες το 1969.

Το HY πριν από το 1964 μετατράπηκε σε φορτηγό τροφίμων

© Φωτογραφία από peterolthof, Flickr

Ευρωπαϊκή εικόνα

Τα περισσότερα HYs buzzed γύρω από την Ευρώπη - φόρος κοτόπουλο που εισήχθη στη δεκαετία του 1960 τους έκανε δύσκολο να εισάγουν στις ΗΠΑ. Η πλειοψηφία των φορτηγών κατέληξε στη Γαλλία και τις χώρες Μπενελούξ, όχι πολύ μακριά από το σημείο όπου κατασκευάστηκαν αρχικά - η Γαλλία και οι Κάτω Χώρες. Υπήρξε μια σύντομη προσπάθεια να γίνει έκδοση με το δεξί χέρι σε ένα κανάλι, στην Αγγλία, αλλά σχεδόν κανένα από αυτά τα HYs μένει σήμερα.

Αρχικά λατρευτές για την πρακτικότητα τους, τα HYs είναι τώρα αγαπούνται για την εμφάνισή τους - τα φορτηγά συχνά μετατρέπονται σε κομψά τρόφιμα και διαφημιστικά οχήματα. Ακόμη και οι ίδιοι η Citroën δεν έχουν ξεχάσει το υπέροχο μουλάρι εργασίας - το 2011 η έννοια Tubik έκανε σαφείς αναφορές στον παππού της HY. Είναι σαφές ότι η έκκληση του ιδιόρρυθμου γαλλικού van δεν έχει φθαρεί ακόμα και 7 δεκαετίες αργότερα.

Η έννοια του Citroën Tubik

Μακροζωία στον Κόσμο των Αυτοκινήτων: Μοντέλα που έχουν περιπλανηθεί εδώ και δεκαετίες

Aivaras Grigelevičius

Σήμερα, η αυτοκινητοβιομηχανία ανακοινώνει νέα μοντέλα σχεδόν κάθε μέρα - τα μοντέλα κυνηγούν ο ένας τον άλλο και συχνά εξαφανίζονται όταν βγαίνει πιο φρέσκο. Παρ 'όλα αυτά, υπάρχουν αρκετά μοντέλα στην ιστορία των αυτοκινήτων που έχουν ήδη γίνει θρύλοι, έχοντας εδώ και χρόνια ή ακόμα και δεκαετίες.

Ford Μοντέλο T: 19 χρόνια

Το Ford Model T κατέβηκε στην ιστορία ως το πρώτο προσιτό αυτοκίνητο παραγωγής που άλλαξε τη ζωή χιλιάδων Αμερικανών. Η εισαγωγή της γραμμής συναρμολόγησης της Ford Motor Company και η χρήση αντικαταστάσιμων πανομοιότυπων εξαρτημάτων στη διαδικασία κατασκευής αυτοκινήτων μείωσε το κόστος παραγωγής και τους επέτρεψε να μειώσουν σημαντικά την τιμολόγηση και αυτό ήταν το κλειδί για την τεράστια επιτυχία του μοντέλου Τ - η εργατική τάξη ήταν τελικά σε θέση να αγοράσει ένα αυτοκίνητο. Με κινητήρα 2.9 λίτρων, 4 κυλίνδρων, 20 ίππων, 3 ταχυτήτων (συμπεριλαμβανομένης και της όπισθεν) και πίσω κίνηση, το πρώτο μοντέλο παραγωγής Tήρθε στη ζωή την 1η Οκτωβρίου 1908. στις 26 Μαΐου 1927, μετά από σχεδόν δύο δεκαετίες επιτυχίας, το 15 εκατομμυριοστό και τελευταίο Μοντέλο Τ έβγαλε από τη γραμμή συναρμολόγησης, τερματίζοντας την εποχή αυτού του επαναστατικού μοντέλου.

Ford Μοντέλο T

© Αρχείο Ford

Ford Μοντέλο T

© Αρχείο Ford

Fiat 126: 28 ετών

Ο διάδοχος του δημοφιλούς 500 , το Fiat 126 εισήχθη στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τορίνο το 1972, αλλά και τα δύο μοντέλα πωλήθηκαν μέχρι το 1975. Με τη βοήθεια ενός πίσω, τοποθετημένου, 2κύλινδρου κινητήρα που παρήγαγε 23 ίππους, το Fiat 126 δεν Δεν έχει μεγάλη όρεξη για καύσιμα, θα μπορούσε να καθίσει τέσσερα και δεν ήταν ακριβό, αλλά η ξεπερασμένη σχεδίασή του σήμαινε ότι σε αντίθεση με το Fiat 500, ποτέ δεν κέρδισε πάνω από τις καρδιές της Ιταλίας και της Δυτικής Ευρώπης. Από την άλλη πλευρά, το φθηνό και χαμηλής συντήρησης αυτοκίνητο της πόλης έγινε μια λατρευτική εικόνα στην Πολωνία, όπου δημιουργήθηκε μέχρι το 2000.

Fiat 126

© Αρχείο Fiat

Fiat 126

© Αρχείο Fiat

Peugeot 404: 31 χρόνια

Το 1960, η Peugeot παρουσίασε ένα νέο μοντέλο - το πρακτικό, άνετο και κομψό 404 sedan σχεδιασμένο από τον Pininfarina. Όταν τέθηκε σε παραγωγή, το Peugeot 404προσφέρθηκε ως περιουσία ή παραλαβή. μετατρέψιμες και coupé κυκλοφόρησαν αργότερα, ειδικά σχεδιασμένες για οδηγούς που ήθελαν να δώσουν έμφαση στην κοινωνική τους θέση. Με τη σειρά τους, τα πιο μοντέλα Peugeot 404 μαζικής κατανάλωσης όχι μόνο ξεχώρισαν για την ελκυστική εμφάνιση τους και την ευελιξία τους, αλλά κέρδισαν επίσης τη φήμη μιας αξιόπιστης εταιρείας αυτοκινήτων - ταξί, ιδιαίτερα για τα άφθαρτα 404 sedans. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι τα ανθεκτικά Peugot 404 που δεν φοβήθηκαν τη σκληρή δουλειά έγιναν πολύ δημοφιλή στην Αφρική - παρόλο που η παραγωγή του 404 είχε ήδη διακοπεί στην Ευρώπη το 1975, το μοντέλο κατασκευάστηκε στην Κένυα μέχρι το 1991.

Peugeot 404

© Αρχείο Peugeot

Peugeot 404

© Αρχείο Peugeot

Citroën 2CV: 42 χρόνια

Ο κύριος λόγος για τον οποίο η Citroën εισήγαγε το 2CV το 1948 ήταν η τεράστια ζήτηση για φτηνά και απλά οχήματα στη Γαλλία. Πολλοί άνθρωποι εξακολουθούσαν να καλύπτουν μεγάλες αποστάσεις σε μεταπολεμικούς δρόμους σε άμαξα, οπότε η 2CV έγινε ένας πραγματικός σωτήρας του έθνους δίνοντας σε όλους την ευκαιρία να αγοράσουν ένα αυτοκίνητο. Με τον αερόψυκτο κινητήρα 9 ίππων και το μπροστινό τροχό, το Citroën 2CV ήταν η ενσάρκωση της λειτουργικότητας και της απλότητας - ακόμη και οι υαλοκαθαριστήρες τροφοδοτήθηκαν από ένα καλώδιο που επίσης μετέφερε το ταχύμετρο και τα παράθυρα σηκώθηκαν με το χέρι. Παρ 'όλα αυτά, το μοντέλο που ονομάζεται "η πάπια" που ήταν οικονομικό τόσο ως προς την τιμή όσο και ως προς τη συντήρησή του και μπορούσε να οδηγήσει σε σχεδόν τίποτα, γνώρισε τεράστια δημοτικότητα και η παραγωγή σταμάτησε το 1990 μετά από την πώληση σχεδόν 9 εκατομμυρίων2CVs .

Citroen 2CV

© αρχείο Citroen

Citroen 2CV

© αρχείο Citroen

Morgan 4/4: 63 ετών (ακόμα στην παραγωγή)

Ο ΜόργκανΤο 4/4 κυκλοφόρησε για πρώτη φορά το 1936: ο χαρακτηρισμός "4-4" του αρχικού ανοιχτού διθέσιου σήμανε ότι το μοντέλο έχει τέσσερις τροχούς (κάτι που ήταν ιδιαίτερα σημαντικό να υπογραμμιστεί, αφού η Morgan είχε προηγουμένως κατασκευάσει μόνο τρίτροχα) και ο κινητήρας είχε τέσσερις κυλίνδρους. Μετά από μια σύντομη διακοπή παραγωγής κατά τη διάρκεια του WW2 και στις αρχές της δεκαετίας του 1950, η Morgan 4/4 Series II βγήκε το 1955, αν και χτίστηκε σε μια τελείως διαφορετική πλατφόρμα, παρέμεινε εντυπωσιακά παρόμοια με τα πρώτα μοντέλα, με εξαίρεση τους προβολείς που ενσωματώθηκαν τώρα στα μπροστινά φτερά. Το στυλ των αυτοκινήτων από αυτόν τον κατασκευαστή, που είναι αφιερωμένο σε παραδόσεις που έχουν διαρκέσει για πάνω από 60 χρόνια, δεν έχει αλλάξει σε περισσότερα από 60 χρόνια (ή 80, αν υπολογίζετε από την έναρξη του πρώτου μοντέλου) - παρόλο που κάθε νέο 4/4 διαθέτει βελτιωμένη δυναμική και άνεση,

Morgan 4/4

© Αρχείο Morgan

Morgan 4/4

© Αρχείο Morgan

Volkswagen Τύπος 1 (γνωστός και ως Beetle): 65 χρόνια

Ένα προσιτό, πρακτικό και οικονομικό αυτοκίνητο των ανθρώπων που θα μπορούσε να μεταφέρει μια τετραμελή γερμανική οικογένεια στα 100 χλμ / ώρα - αυτή ήταν η απαίτηση του Αδόλφου Χίτλερ προς τον Ferdinand Porsche το 1934. Ο τελικός σχεδιασμός για το νέο Volkswagen Type 1, ανεπίσημα ονομάζεται Beetle, δημιουργήθηκε το 1938, με έναν αερόψυκτο, πίσω, τοποθετημένο, 4κύλινδρο κινητήρα, πίσω κίνηση και στρογγυλεμένο σώμα. Η μαζική παραγωγή είχε τεθεί σε αναμονή μόλις άρχισε ο Β 'Παγκόσμιος Πόλεμος και όλα τα μοντέλα Τύπου 1 που είχαν ήδη παραχθεί διατέθηκαν σε μέλη του κόμματος. Το 1945, ξεκίνησε εκ νέου το τύλιγμα 1 των γραμμών συναρμολόγησης στο εργοστάσιο της Volkswagen και μέχρι τον Αύγουστο του 1955 είχε ήδη παραχθεί ένα εκατομμύριο σκαθάρια. Τον Φεβρουάριο του 1972, το ρεκόρ Ford Model T έσπασε με το 15,007,034ο Beetle, και το 2003, το τελευταίο μοντέλο τύπου 1 παρήχθη στο Μεξικό - σε 65 χρόνια παραγωγής, περισσότερα από 21 εκατομμύρια Beetles είχαν απομακρύνει τις γραμμές παραγωγής σε τουλάχιστον 15 διαφορετικές χώρες σε όλο τον κόσμο.

VW Beetle

© αρχείο Volkswagen

VW Beetle

© αρχείο Volkswagen