renault 5 turbo

Τα Renault 5 Turbo και Clio V6: τρελά καυσαέρια με οπίσθιο κινητήρα

Paulius Gaurilčikas

Ένας αληθινός λάτρης των αυτοκινήτων θα προτιμά πάντα τον γαλλικό τρόπο να κάνει αυτοκίνητα. Οι Γάλλοι - και η Renault ειδικότερα - έβαλαν σε σειριακή παραγωγή ό, τι άλλοι κατασκευαστές φοβόντουσαν ακόμη να παρουσιάσουν σε μονόπλευρα μοντέλα. Ναι, τα προϊόντα τους δεν ήταν πάντα εμπορικά επιτυχημένα, αλλά πρέπει να συμφωνήσετε ότι ο κόσμος των αυτοκινήτων θα ήταν σίγουρα πολύ πιο βαρετός χωρίς σειριακά μοντέλα Renault όπως το Avantime, το Vel Satis και το Kangoo Be Bop. Αλλά συνεχίστε να διαβάζετε εάν θέλετε να ακούσετε για την πραγματική exotics της Renault.

Ένα από τα πρώτα καυτά καταστήματα στην Ευρώπη

Η Renault 5 που κυκλοφόρησε το 1972 ήταν ένα μοντέρνο, όμορφο supermini με μπροστινό τροχό. πωλούσε καλά και εισήχθη επίσημα στις ΗΠΑ με την επίμονη ονομασία "Le Car". Δεδομένου ότι οι ημέρες δόξας του αγωνιστικού ήρωα του, το Alpine A110 της Renault , ήταν ήδη στο παρελθόν, η Renault - σε μια προσπάθεια να διατηρήσει το ενδιαφέρον των δυνητικών αγοραστών καθώς μπήκαν στη δεκαετία του 1980 - ήρθε με την ιδέα της παραγωγής μιας έκδοσης της Renault 5 που θα ανταγωνιζόταν την Porsche 911 , τη Lancia Stratos ή το Fiat 131 Abarth σε μαθήματα ράλι.

Renault 5 Turbo

© Αρχείο Renault

 

Renault 5 Turbo

© Αρχείο Renault

Το 1976, ένα σπορ νέο R5 έτρεξε μέσα από τις πύλες του τμήματος Renault Sport - το 1.4-λίτρων 93 ίππων Renault 5 Alpine / Gordini, το οποίο ήταν ένα από τα πρώτα καυτά καταστήματα στην Ευρώπη. Η βάση του χρησιμοποιήθηκε για να κατασκευάσει μια έκδοση του Group 2, αλλά οι Γάλλοι χρειάζονταν κάτι πιο σοβαρό εάν θέλησαν να αμφισβητήσουν το Lancia Stratos, το οποίο ήταν σαρωτικός τίτλοι πρωταθλήματος ράλι το ένα μετά το άλλο.

Έτσι η προσοχή τους στράφηκε σε μια ισχυρή συσκευή - τον στρόβιλο. Προς τα τέλη της δεκαετίας του 1970, η Renault είχε ήδη πάρει μια αίσθηση γι 'αυτό, αφού οι πετρελαιοκινητήρες 1,5 λίτρων τους ανταγωνίζονταν επιτυχώς τους ατμοσφαιρικούς ομολόγους τους μεγάλου εκτοπίσματος τόσο στο Le Mans όσο και στη Formula One. Ένας κινητήρας που ήταν τόσο μικρός και ελαφρύς ενώ ήταν επίσης πολύ ισχυρός ζητούσε απλώς να βγει έξω σε μια πορεία ράλι σε ένα σώμα της Renault 5. Και οι απαιτήσεις για την Ομάδα 4, η οποία ήταν η πιο ισχυρή τάξη ράλλυ εκείνης της εποχής, σήμαιναν καλά νέα για τους λάτρεις των ελίτ αυτοκινήτων, καθώς τουλάχιστον 400 από αυτά τα αυτοκίνητα έπρεπε να παραχθούν προς πώληση στην αγορά.

Ένα απειλητικό μικρό τέρας

Το έργο πήρε την κωδική ονομασία "822", και η πρώτη δημόσια εμφάνιση του turbo R5 τον Οκτώβριο του 1978 άφησε το κοινό άφωνο. Φανταστικά μιλώντας, το πρότυπο Renault 5 ήταν στην έκδοση turbo όπως ο Dr Jekyll ήταν στην κακή του πλευρά, κύριε Hyde. Αυτό το μικρό τέρας κοίταξε απειλητικό ακόμα και όταν ήταν σταθμευμένο και οι τεράστιες οπές στις πλευρές του φάνηκαν ικανές να απορροφούν χιλιάδες λίτρα αέρα καθώς και όλους τους ανταγωνιστές του στο ράλι αμέσως.

Renault 5 Turbo

© Αρχείο Renault

 

Renault 5 Turbo

© Αρχείο Renault

Και δεν ήταν μόνο οι αλλαγές στην εμφάνιση που ήταν σημαντικές. Τεχνικά, το 5 Turbo δεν είχε πολλά κοινά με το πρότυπο R5, καθώς η έκδοση turbo τροποποιήθηκε σε μεγάλο βαθμό για να τοποθετηθεί ο κινητήρας στη μέση και να τον αναγκάσει να οδηγήσει τους μεγάλους πίσω τροχούς. Λόγω των απαιτήσεων έγκρισης, η Renault αποφάσισε να εγκαταλείψει έναν κινητήρα 1.5 λίτρα της Formula One και να θέσει σε κυκλοφορία 1.4 λίτρων turbo που είχε αναπτυχθεί σε 160 hp. Αν αυτό δεν σας φαίνεται πολύ, θυμηθείτε ότι το αυτοκίνητο ήταν μήκους μόνο 3,6 μέτρων και ζύγιζε μόλις 900 κιλά.

Renault Turbo

© Αρχείο Renault

 

Renault 5 Turbo

© Αρχείο Renault

Αυτό το supercar της Renault ήταν καλά δεκτό από τους τεχνικούς γνωστούς και τα τρία χρόνια από την έναρξη της πώλησης του 1980, πωλήθηκαν 1.690 από αυτά τα αριστουργήματα από το εργοστάσιο της Dieppe της Renault. Το 1983, η Renault κυκλοφόρησε μια ελαφρώς πιο καθημερινή έκδοση που είχε περισσότερα κοινά στοιχεία με τη σειρά Renault 5, καθιστώντας την λιγότερο δαπανηρή. Από εμπορική άποψη, ήταν ένα επιτυχημένο βήμα: σε τρία χρόνια (1983-1986) κατάφεραν να πουλήσουν δύο φορές περισσότερες μονάδες (3.180) της δεύτερης έκδοσης, που γνωρίζουμε ως Renault 5 Turbo 2.

Για να γίνει πιο περίπλοκο, η Renault έκανε παράλληλα μια άλλη έκδοση που δεν είναι τόσο δραματική, αλλά ακόμα διασκεδαστική και πολύ φθηνότερη από το Turbo 2: το Renault 5 Alpine Turbo / Gordini Turbo με μπροστινό τροχό, 110 hp turbo κινητήρα τοποθετημένος μπροστά. Δεδομένου ότι η Renault ποτέ δεν πέτυχε τον αρχικό της στόχο να κυριαρχήσει στη σκηνή του αγώνα. Κατάφεραν να συγκρατήσουν μερικές εντυπωσιακές νίκες (όπως στο Ράλι του Μόντε Κάρλο το 1981), αλλά στα πρόσφατα εισαγόμενα αυτοκίνητα Ομάδας Β, όλα τα αυτοκίνητα με το τιμόνι, που ακόμα και το 1985 Ράλλυ 5 Maxi Turbo 360 hp rally τέρας πάνω χέρι.

Renault 5 Turbo

© Αρχείο Renault

 

Renault 5 Turbo

© Αρχείο Renault

Μια εντελώς διαφορετική καυτή στάμπα

Και το πραγματικά τρελό είναι ότι αυτοί οι τρελοί Γάλλοι αποφάσισαν να επαναλάβουν όλη αυτή την ιστορία και πάλι με έναν σύγχρονο τρόπο. Το 2001, βγήκε μια ακόμα καυτή σκάρα που δεν ήταν σαν οποιαδήποτε άλλη καυτή πτώση στον κόσμο. Είμαστε συνηθισμένοι σε καυτά καταπακτές που έχουν όλα τα πλεονεκτήματα ενός hatchback - όπως η ευρυχωρία και η πρακτικότητα - ενώ παράλληλα παρέχει ένα αξιοπρεπές ποσό διασκέδασης. Το 2001 Renault Clio V6 ήταν απολύτως διαφορετικό.

Renault Clio V6

© Αρχείο Renault

 

Renault Clio V6

© Αρχείο Renault

Ήταν εντελώς ανέφικτο, αλλά αυτό αντισταθμίστηκε απόλυτα από τον άγριο χαρακτήρα του και το βρυχηθμό του 3.0 λίτρου κινητήρα V6 230 ίππων πίσω σας. Ναι, το Clio V6 με το πίσω τιμόνι δεν ήταν ουσιαστικά ταχύτερο από την πιο ζεστή έκδοση του Renault Clio 172 με μπροστινό τροχό , αφού μετά από όλες τις αλλαγές για να τοποθετηθεί ο κινητήρας στο πίσω μέρος, η έκδοση V6 ήταν 300 κιλά βαρύτερο από το Κύπελλο 172. Ωστόσο, δεν ήταν ούτε τα δυναμικά χαρακτηριστικά που έκαναν το V6 ειδικό. Το κοντό, ευρύ, παιχνιδιάρικα σχεδιασμένο hatchback με εντυπωσιακά ανοίγματα εισαγωγής αέρα στις πλευρές του θα μπορούσε ακόμη και να ανταγωνιστεί με τη Ferrari από την άποψη της προσοχής που προσέλκυσε. Και το 3.0 V6 εγγυούσε περισσότερη αδρεναλίνη για τον τυχερό οδηγό και τον επιβάτη.

Renault Clio V6

© Αρχείο Renault

 

Renault Clio V6

© Αρχείο Renault

Το 2003, ο σχεδιασμός ενημερώθηκε (στο νεότερο Clio ) και ο κινητήρας έγινε πιο ισχυρός (255 hp). Ουσιαστικά, το Clio V6 δεν ήταν ποτέ ένα πραγματικό αυτοκίνητο του οδηγού και, για να το θέσω ήπια, δεν ήταν εύκολο να το χειριστεί, αλλά ήταν ίσως το πιο περίεργο αυτοκίνητο γύρω και γι 'αυτό - πολύ αγαπούσε.

Δεν προκαλεί λοιπόν έκπληξη το γεγονός ότι και οι δύο αυτές εκδόσεις του Clio V6 αποτιμώνται από συλλέκτες όχι λιγότερο από το θρυλικό Renault 5 Turbo ή το Alpine A110. Θα είσαστε τυχεροί για να πάρετε ένα Clio V6 για λιγότερο από 30.000 ευρώ, ενώ ένα από τα δύο μπορεί να κοστίσει δύο φορές περισσότερο. Εν τω μεταξύ, το Renault 5 Turbo ή το Turbo 2 μπορούν να ξεπεράσουν τα 100.000 ευρώ.

Ωστόσο, αυτό το είδος των χρημάτων είναι κατανοητό για τέτοια ασυνήθιστα και σπάνια αυτοκίνητα. Σε τελική ανάλυση, αν κάποιος θα ρωτούσε τους μηχανικούς της Renault, «γιατί έκανες hatchbacks τόσο τρελό όπως το 5 Turbo ή το Clio V6;», μπορείτε να φανταστείτε μόνο μια πιθανή απάντηση: «για την αγάπη των αυτοκινήτων».

Τα Renault 5 Turbo και Clio V6: τρελά καυσαέρια με οπίσθιο κινητήρα

Paulius Gaurilčikas

Ένας αληθινός λάτρης των αυτοκινήτων θα προτιμά πάντα τον γαλλικό τρόπο να κάνει αυτοκίνητα. Οι Γάλλοι - και η Renault ειδικότερα - έβαλαν σε σειριακή παραγωγή ό, τι άλλοι κατασκευαστές φοβόντουσαν ακόμη να παρουσιάσουν σε μονόπλευρα μοντέλα. Ναι, τα προϊόντα τους δεν ήταν πάντα εμπορικά επιτυχημένα, αλλά πρέπει να συμφωνήσετε ότι ο κόσμος των αυτοκινήτων θα ήταν σίγουρα πολύ πιο βαρετός χωρίς σειριακά μοντέλα Renault όπως το Avantime, το Vel Satis και το Kangoo Be Bop. Αλλά συνεχίστε να διαβάζετε εάν θέλετε να ακούσετε για την πραγματική exotics της Renault.

Ένα από τα πρώτα καυτά καταστήματα στην Ευρώπη

Η Renault 5 που κυκλοφόρησε το 1972 ήταν ένα μοντέρνο, όμορφο supermini με μπροστινό τροχό. πωλούσε καλά και εισήχθη επίσημα στις ΗΠΑ με την επίμονη ονομασία "Le Car". Δεδομένου ότι οι ημέρες δόξας του αγωνιστικού ήρωα του, το Alpine A110 της Renault , ήταν ήδη στο παρελθόν, η Renault - σε μια προσπάθεια να διατηρήσει το ενδιαφέρον των δυνητικών αγοραστών καθώς μπήκαν στη δεκαετία του 1980 - ήρθε με την ιδέα της παραγωγής μιας έκδοσης της Renault 5 που θα ανταγωνιζόταν την Porsche 911 , τη Lancia Stratos ή το Fiat 131 Abarth σε μαθήματα ράλι.

Renault 5 Turbo

© Αρχείο Renault

 

Renault 5 Turbo

© Αρχείο Renault

Το 1976, ένα σπορ νέο R5 έτρεξε μέσα από τις πύλες του τμήματος Renault Sport - το 1.4-λίτρων 93 ίππων Renault 5 Alpine / Gordini, το οποίο ήταν ένα από τα πρώτα καυτά καταστήματα στην Ευρώπη. Η βάση του χρησιμοποιήθηκε για να κατασκευάσει μια έκδοση του Group 2, αλλά οι Γάλλοι χρειάζονταν κάτι πιο σοβαρό εάν θέλησαν να αμφισβητήσουν το Lancia Stratos, το οποίο ήταν σαρωτικός τίτλοι πρωταθλήματος ράλι το ένα μετά το άλλο.

Έτσι η προσοχή τους στράφηκε σε μια ισχυρή συσκευή - τον στρόβιλο. Προς τα τέλη της δεκαετίας του 1970, η Renault είχε ήδη πάρει μια αίσθηση γι 'αυτό, αφού οι πετρελαιοκινητήρες 1,5 λίτρων τους ανταγωνίζονταν επιτυχώς τους ατμοσφαιρικούς ομολόγους τους μεγάλου εκτοπίσματος τόσο στο Le Mans όσο και στη Formula One. Ένας κινητήρας που ήταν τόσο μικρός και ελαφρύς ενώ ήταν επίσης πολύ ισχυρός ζητούσε απλώς να βγει έξω σε μια πορεία ράλι σε ένα σώμα της Renault 5. Και οι απαιτήσεις για την Ομάδα 4, η οποία ήταν η πιο ισχυρή τάξη ράλλυ εκείνης της εποχής, σήμαιναν καλά νέα για τους λάτρεις των ελίτ αυτοκινήτων, καθώς τουλάχιστον 400 από αυτά τα αυτοκίνητα έπρεπε να παραχθούν προς πώληση στην αγορά.

Ένα απειλητικό μικρό τέρας

Το έργο πήρε την κωδική ονομασία "822", και η πρώτη δημόσια εμφάνιση του turbo R5 τον Οκτώβριο του 1978 άφησε το κοινό άφωνο. Φανταστικά μιλώντας, το πρότυπο Renault 5 ήταν στην έκδοση turbo όπως ο Dr Jekyll ήταν στην κακή του πλευρά, κύριε Hyde. Αυτό το μικρό τέρας κοίταξε απειλητικό ακόμα και όταν ήταν σταθμευμένο και οι τεράστιες οπές στις πλευρές του φάνηκαν ικανές να απορροφούν χιλιάδες λίτρα αέρα καθώς και όλους τους ανταγωνιστές του στο ράλι αμέσως.

Renault 5 Turbo

© Αρχείο Renault

 

Renault 5 Turbo

© Αρχείο Renault

Και δεν ήταν μόνο οι αλλαγές στην εμφάνιση που ήταν σημαντικές. Τεχνικά, το 5 Turbo δεν είχε πολλά κοινά με το πρότυπο R5, καθώς η έκδοση turbo τροποποιήθηκε σε μεγάλο βαθμό για να τοποθετηθεί ο κινητήρας στη μέση και να τον αναγκάσει να οδηγήσει τους μεγάλους πίσω τροχούς. Λόγω των απαιτήσεων έγκρισης, η Renault αποφάσισε να εγκαταλείψει έναν κινητήρα 1.5 λίτρα της Formula One και να θέσει σε κυκλοφορία 1.4 λίτρων turbo που είχε αναπτυχθεί σε 160 hp. Αν αυτό δεν σας φαίνεται πολύ, θυμηθείτε ότι το αυτοκίνητο ήταν μήκους μόνο 3,6 μέτρων και ζύγιζε μόλις 900 κιλά.

Renault Turbo

© Αρχείο Renault

 

Renault 5 Turbo

© Αρχείο Renault

Αυτό το supercar της Renault ήταν καλά δεκτό από τους τεχνικούς γνωστούς και τα τρία χρόνια από την έναρξη της πώλησης του 1980, πωλήθηκαν 1.690 από αυτά τα αριστουργήματα από το εργοστάσιο της Dieppe της Renault. Το 1983, η Renault κυκλοφόρησε μια ελαφρώς πιο καθημερινή έκδοση που είχε περισσότερα κοινά στοιχεία με τη σειρά Renault 5, καθιστώντας την λιγότερο δαπανηρή. Από εμπορική άποψη, ήταν ένα επιτυχημένο βήμα: σε τρία χρόνια (1983-1986) κατάφεραν να πουλήσουν δύο φορές περισσότερες μονάδες (3.180) της δεύτερης έκδοσης, που γνωρίζουμε ως Renault 5 Turbo 2.

Για να γίνει πιο περίπλοκο, η Renault έκανε παράλληλα μια άλλη έκδοση που δεν είναι τόσο δραματική, αλλά ακόμα διασκεδαστική και πολύ φθηνότερη από το Turbo 2: το Renault 5 Alpine Turbo / Gordini Turbo με μπροστινό τροχό, 110 hp turbo κινητήρα τοποθετημένος μπροστά. Δεδομένου ότι η Renault ποτέ δεν πέτυχε τον αρχικό της στόχο να κυριαρχήσει στη σκηνή του αγώνα. Κατάφεραν να συγκρατήσουν μερικές εντυπωσιακές νίκες (όπως στο Ράλι του Μόντε Κάρλο το 1981), αλλά στα πρόσφατα εισαγόμενα αυτοκίνητα Ομάδας Β, όλα τα αυτοκίνητα με το τιμόνι, που ακόμα και το 1985 Ράλλυ 5 Maxi Turbo 360 hp rally τέρας πάνω χέρι.

Renault 5 Turbo

© Αρχείο Renault

 

Renault 5 Turbo

© Αρχείο Renault

Μια εντελώς διαφορετική καυτή στάμπα

Και το πραγματικά τρελό είναι ότι αυτοί οι τρελοί Γάλλοι αποφάσισαν να επαναλάβουν όλη αυτή την ιστορία και πάλι με έναν σύγχρονο τρόπο. Το 2001, βγήκε μια ακόμα καυτή σκάρα που δεν ήταν σαν οποιαδήποτε άλλη καυτή πτώση στον κόσμο. Είμαστε συνηθισμένοι σε καυτά καταπακτές που έχουν όλα τα πλεονεκτήματα ενός hatchback - όπως η ευρυχωρία και η πρακτικότητα - ενώ παράλληλα παρέχει ένα αξιοπρεπές ποσό διασκέδασης. Το 2001 Renault Clio V6 ήταν απολύτως διαφορετικό.

Renault Clio V6

© Αρχείο Renault

 

Renault Clio V6

© Αρχείο Renault

Ήταν εντελώς ανέφικτο, αλλά αυτό αντισταθμίστηκε απόλυτα από τον άγριο χαρακτήρα του και το βρυχηθμό του 3.0 λίτρου κινητήρα V6 230 ίππων πίσω σας. Ναι, το Clio V6 με το πίσω τιμόνι δεν ήταν ουσιαστικά ταχύτερο από την πιο ζεστή έκδοση του Renault Clio 172 με μπροστινό τροχό , αφού μετά από όλες τις αλλαγές για να τοποθετηθεί ο κινητήρας στο πίσω μέρος, η έκδοση V6 ήταν 300 κιλά βαρύτερο από το Κύπελλο 172. Ωστόσο, δεν ήταν ούτε τα δυναμικά χαρακτηριστικά που έκαναν το V6 ειδικό. Το κοντό, ευρύ, παιχνιδιάρικα σχεδιασμένο hatchback με εντυπωσιακά ανοίγματα εισαγωγής αέρα στις πλευρές του θα μπορούσε ακόμη και να ανταγωνιστεί με τη Ferrari από την άποψη της προσοχής που προσέλκυσε. Και το 3.0 V6 εγγυούσε περισσότερη αδρεναλίνη για τον τυχερό οδηγό και τον επιβάτη.

Renault Clio V6

© Αρχείο Renault

 

Renault Clio V6

© Αρχείο Renault

Το 2003, ο σχεδιασμός ενημερώθηκε (στο νεότερο Clio ) και ο κινητήρας έγινε πιο ισχυρός (255 hp). Ουσιαστικά, το Clio V6 δεν ήταν ποτέ ένα πραγματικό αυτοκίνητο του οδηγού και, για να το θέσω ήπια, δεν ήταν εύκολο να το χειριστεί, αλλά ήταν ίσως το πιο περίεργο αυτοκίνητο γύρω και γι 'αυτό - πολύ αγαπούσε.

Δεν προκαλεί λοιπόν έκπληξη το γεγονός ότι και οι δύο αυτές εκδόσεις του Clio V6 αποτιμώνται από συλλέκτες όχι λιγότερο από το θρυλικό Renault 5 Turbo ή το Alpine A110. Θα είσαστε τυχεροί για να πάρετε ένα Clio V6 για λιγότερο από 30.000 ευρώ, ενώ ένα από τα δύο μπορεί να κοστίσει δύο φορές περισσότερο. Εν τω μεταξύ, το Renault 5 Turbo ή το Turbo 2 μπορούν να ξεπεράσουν τα 100.000 ευρώ.

Ωστόσο, αυτό το είδος των χρημάτων είναι κατανοητό για τέτοια ασυνήθιστα και σπάνια αυτοκίνητα. Σε τελική ανάλυση, αν κάποιος θα ρωτούσε τους μηχανικούς της Renault, «γιατί έκανες hatchbacks τόσο τρελό όπως το 5 Turbo ή το Clio V6;», μπορείτε να φανταστείτε μόνο μια πιθανή απάντηση: «για την αγάπη των αυτοκινήτων».

Ξεχασμένα αυτοκίνητα φυλών της ομάδας 5

Aivaras Grigelevičius

Πολλοί λάτρεις των σπορ αυτοκινήτων θα συμφωνήσουν ότι το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ ήταν απίστευτα ενδιαφέρον όταν κυριάρχησε με τέρατα που συμμορφώνονταν με τους κανονισμούς της Ομάδας Β. Ήταν επικίνδυνο τόσο για τους θεατές όσο και για τους οδηγούς, αλλά ο τεράστιος παράγοντας κινδύνου ήταν αυτό που προσέλκυσε τους οπαδούς του οχήματος από όλο τον κόσμο σε διάφορα στάδια του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλι.

Τα αυτοκίνητα της κατηγορίας Β ήταν μια εξαιρετική επίδειξη όταν οι κανονισμοί των αθλητικών αυτοκινήτων δημιουργούνται όχι από μέλη μιας ασφαλούς κοινότητας, αλλά από μηχανικούς. Μηχανικοί που έχουν βγει από τις αισθήσεις τους και χρησιμοποιούν όλους τους δυνατούς πόρους για να κερδίσουν ένα πρωτάθλημα.

Η μηχανική ελευθερία έδωσε πολλά στον κόσμο των εραστών αυτοκινήτων, αλλά είχε και τις συνέπειές της - ο θάνατος του οδηγού και των θεατών ήταν σαν ένα μαχαίρι που κρατιόταν στο λαιμό του κανονισμού της ομάδας Β. Ενώ η ομάδα Β πυροδότησε τον αγώνα, τα κυκλώματα κατέλαβαν δύο κατηγορίες: Αυτοκίνητα Race που πληρούσαν τους κανονισμούς της Formula One ή της ομάδας 5. Ενώ η Φόρμουλα 1 μεγάλωσε, βελτιώθηκε και προσέλκυσε εκατομμύρια θεατές στις τηλεοπτικές οθόνες τους, οι εκπρόσωποι της ομάδας 5 ξεχάστηκαν γρήγορα.

Μια διεθνής ένωση

Η ομάδα 5 ήταν μια ταξινόμηση αυτοκινήτων που δημιουργήθηκε από την Διεθνή Ομοσπονδία Αυτοκινήτου (FIA), η οποία χρησιμοποιήθηκε ευρέως από το 1966 μέχρι το 1982. Κατά τη διάρκεια αυτής της σχετικά μεγάλης περιόδου, ο κανονισμός 5 της ομάδας άλλαξε αρκετές φορές: το 1970, το 1972 και το 1976.

Η ομάδα 5 εισήχθη φρέσκια από το φούρνο το 1966. Την εποχή εκείνη, η FIA προσπαθούσε να ξεφύγει και να προσελκύσει περισσότερους κατασκευαστές που ενδιαφέρονται να ανταγωνίζονται σε ανταγωνιστικό πρωτάθλημα.

Θα θέλαμε να σας υπενθυμίσουμε ότι το 1966, το μηχανοκίνητο άθλημα δεν ήταν τίποτα όπως τώρα. Για παράδειγμα, η F-1 ήταν στα πρόθυρα πολύ σοβαρών και μεγαλοπρεπών αλλαγών εκείνη την εποχή που ώθησαν το περίφημο πρωτάθλημα να εξελιχθεί σε έναν από τους πιο θεαματικούς κλάδους των αυτοκινήτων στον κόσμο. Εν τω μεταξύ, η WRC δεν υπήρχε ακόμη.

Η ομάδα 5 έπρεπε να γίνει ο νέος ηγέτης στο μηχανοκίνητο άθλημα που θα θαυμάζονταν οι κατασκευαστές και οι θεατές. Αλλά πρώτα, έπρεπε να απαντηθεί μια ερώτηση: πώς μπορεί να επιτευχθεί αυτό; Η απάντηση είναι εκπληκτικά απλή - ορίστε μόνο ορισμένα πλαίσια. Όλα τα υπόλοιπα εξαρτώνται από τους κατασκευαστές και τους εκπαιδευτές. Με την αληθινή έννοια της λέξης. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων είχαν σχεδόν απεριόριστη ελευθερία να αναπτύσσουν και να τροποποιούν αυτοκίνητα για αγώνες.

Το νεοσύστατο πρωτάθλημα συναντήθηκε με μεγάλο ενδιαφέρον, διότι ξαφνικά υπήρχαν αγώνες στη διεθνή σκηνή όπου τα απίστευτα γρήγορα αυτοκίνητα διαμαρτύρονταν μεταξύ τους.

Le Mans 1971, Porsche 917 KH Coupé που οδηγείται από τον Helmut Marko, τον Gijs van Lennep

© Αρχείο Porsche

Tony Chappell σε ένα εργοστασιακά προετοιμασμένο Ford Escort Twin Cam το 1968

© Αρχείο Ford

Μια σφαίρα

Αυτοκίνητα που ήταν υπερβολικά εκτός ελέγχου ήταν το μεγαλύτερο και πιο ευχάριστο πρόβλημα του πρωταθλήματος της Β 'Ομάδας. Παρόλο που οι κατασκευαστές αυτοκινήτων της ομάδας 5 είχαν επίσης πλήρη ελευθερία, ο αριθμός των ατυχημάτων και των θανάτων σε αυτό το πρωτάθλημα ήταν ελάχιστος. Υπήρχαν συνήθως μικρά περιστατικά όπου κανείς δεν τραυματίστηκε.

Ωστόσο, προκειμένου να διατηρηθεί υψηλό επίπεδο προόδου, η FIA δημοσίευσε ένα αναθεωρημένο κανονισμό της ομάδας 5 το 1969, ο οποίος εισήγαγε νέους κανόνες. Σύμφωνα με αυτούς τους κανόνες, κάθε ομάδα που ήθελε να συμμετάσχει στη σεζόν του 1970 θα μπορούσε να βγει μόνο στην πίστα αν το αυτοκίνητο είχε χωρητικότητα μικρότερη από πέντε λίτρα και ελάχιστο αριθμό παραγωγής 25. Οι αλλαγές δεν ήταν καθόλου ριζοσπαστικές αλλά αξιέπαινες . Επιπλέον, τα πρωτότυπα της ομάδας 6 επιτράπηκαν στην ίδια παιδική χαρά. Περισσότερη δράση, περισσότερος ενθουσιασμός.

Καθώς η εποχή του 1970 κέρδισε ταχύτητα, η FIA αποφάσισε να καταργήσει τον κανονισμό της ομάδας 5 και να την αντικαταστήσει με μια εντελώς νέα. Παρόλο που ο κανονισμός της ομάδας 5 θα είχε λήξει μετά την εποχή του 1971, οι μεγάλοι παίκτες έλαβαν αυτή την απόφαση ως ένα τεράστιο χαστούκι στο πρόσωπο. Η Porsche και η Ferrari άρχισαν αμέσως να δουλεύουν σε καινούργια αυτοκίνητα και πώλησαν το Porsche 917 ή το Ferrari 512 που είχαν χρησιμοποιήσει μέχρι τώρα σε ιδιωτικές ομάδες.

Tim Schenken στην Ferrari 312PB το 1972

© Wikimedia Commons

1964 Ford GT40

© Αρχείο Ford

Η σκοτεινή περίοδος

Οι δραστικές αλλαγές στον κανονισμό έλαβαν διάφορες ανατροφοδοτήσεις. Μερικοί άνθρωποι δεν ήθελαν ότι η Ομάδα 5 απομακρύνθηκε από αυτοκίνητα που θα μπορούσατε να δείτε στους δρόμους και να προχωρήσετε προς τα πρωτότυπα.

Ο κανονισμός που τέθηκε σε ισχύ από το 1972 έως το 1975 ενθάρρυνε τους κατασκευαστές αυτοκινήτων να ανταγωνίζονται με τα πρωτότυπα - τον καρπό των φαντασμάτων των μηχανικών με τέσσερις τροχούς. Παρόλο που οι νέοι κανόνες υποτίθεται ότι ενθάρρυναν την περαιτέρω τεχνολογική πρόοδο, οι συχνές αλλαγές στον κανονισμό και το υψηλότατο κόστος έρχονται σε αντίθεση με τη FIA.

Αναγέννηση

Μετά από μια σκοτεινή περίοδος που διήρκεσε τρία χρόνια, η FIA αποφάσισε να επιστρέψει στην προέλευση της ομάδας 5. Το 1975, η FIA εισήγαγε έναν εντελώς νέο κανονισμό που ονομάζεται «Special Production Car». Ο νέος κανονισμός ανέφερε ότι μόνο τα οχήματα που βασίζονται στην παραγωγή μπορούν να συμμετάσχουν σε αγώνες.

Οι απαιτήσεις είχαν επίσης έναν άλλο αυστηρό κανόνα: το καπό, η στέγη και οι πόρτες έπρεπε να αφεθούν χωρίς τροποποίηση. Το πλάτος του αυτοκινήτου ήταν επίσης περιορισμένο, αλλά όλα εξαρτώνταν από τον συγκεκριμένο μηχανικό. Εν ολίγοις, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων έσυραν τα χέρια τους και τους δόθηκε απόλυτη ελευθερία. Κάνετε ό, τι θέλετε με την αεροδυναμική, χρησιμοποιήστε εξαιρετικά ελαφριά υλικά, βάζετε τεράστιους υπερσυμπιεστές - προχωρήστε!

Ένα εξαιρετικό παράδειγμα είναι το Zakspeed Ford Capri ή οτιδήποτε έμεινε από αυτό. Οι πρώιμες εκδόσεις του αυτοκινήτου ήταν εξοπλισμένες με βενζινοκινητήρα 1.4 λίτρων που διατηρήθηκε με τεράστιο υπερσυμπιεστή KKK και δύο μεσοδιαστήματα ψύξης. Ο μικροσκοπικός κινητήρας ήταν σε θέση να αποσπάσει μέχρι και 380 ίππους την εποχή εκείνη, αλλά αυτό δεν συνέκλινε με τον κινητήρα που βγήκε αργότερα. Αυτός ήταν ένας 1.7-λίτρων twin-turbo κινητήρας που θα μπορούσε να βγάλει 600 ίππους. Για ένα αυτοκίνητο που ζυγίζει λιγότερο από 800 κιλά, ο κινητήρας 600 ίππων θα μπορούσε πραγματικά να του δώσει φτερά.

Το Ford Capri Turbo, το οποίο οδήγησε ο Jochen Mass το 1980

© Wikimedia Commons

1987 Ford Capri 2.0 Laser

© Wikimedia Commons

Η κατηγορία ειδικών αυτοκινήτων παραγωγής ήταν δημοφιλής όχι μόνο στην Ευρώπη, αλλά και σε άλλες γωνιές του πλανήτη. Από το 1976 έως το 1982, ο κόσμος είδε ένα τεράστιο πλήρωμα εντυπωσιακών αυτοκινήτων: το BMW 320 Turbo, το Porsche 935, το Lancia Beta Montecarlo, το Toyota Celica Turbo, το Nissan Bluebird SSS Turbo, το Lotus Europa, το Ferrari 512 επί.

Porsche 935

© Αρχείο Porsche

1978 BMW 320 Turbo

© Αρχείο BMW

1980 Lancia Beta Monte Carlo Turbo

© Wikimedia Commons

Harald Ertl από την BMW Turbo 320 το 1978

© Αρχείο BMW

Ποτέ δεν λείπει δημοτικότητα σε όλο τον κόσμο, αυτή η ταξινόμηση αγώνων αυτοκινήτων εξορίστηκε το 1982, όταν εισήχθη ο κανονισμός της ομάδας Β. Την εποχή εκείνη, η FIA ήθελε να εφαρμόσει τις απαιτήσεις της ομάδας Β σε αυτοκίνητα σχεδιασμένα για αγωνιστικά κυκλώματα. Θεωρητικά, αυτή η απόφαση θα έπρεπε να είχε αποδώσει και στη συνέχεια κάποιες, αλλά το όλο και πιο δημοφιλές πρωτάθλημα παγκόσμιου πρωταθλήματος επισκίασε κάθε προσπάθεια για περαιτέρω προώθηση αγώνων κυκλώματος.