Τα Renault 5 Turbo και Clio V6: τρελά καυσαέρια με οπίσθιο κινητήρα

Paulius Gaurilčikas

Ένας αληθινός λάτρης των αυτοκινήτων θα προτιμά πάντα τον γαλλικό τρόπο να κάνει αυτοκίνητα. Οι Γάλλοι - και η Renault ειδικότερα - έβαλαν σε σειριακή παραγωγή ό, τι άλλοι κατασκευαστές φοβόντουσαν ακόμη να παρουσιάσουν σε μονόπλευρα μοντέλα. Ναι, τα προϊόντα τους δεν ήταν πάντα εμπορικά επιτυχημένα, αλλά πρέπει να συμφωνήσετε ότι ο κόσμος των αυτοκινήτων θα ήταν σίγουρα πολύ πιο βαρετός χωρίς σειριακά μοντέλα Renault όπως το Avantime, το Vel Satis και το Kangoo Be Bop. Αλλά συνεχίστε να διαβάζετε εάν θέλετε να ακούσετε για την πραγματική exotics της Renault.

Ένα από τα πρώτα καυτά καταστήματα στην Ευρώπη

Η Renault 5 που κυκλοφόρησε το 1972 ήταν ένα μοντέρνο, όμορφο supermini με μπροστινό τροχό. πωλούσε καλά και εισήχθη επίσημα στις ΗΠΑ με την επίμονη ονομασία "Le Car". Δεδομένου ότι οι ημέρες δόξας του αγωνιστικού ήρωα του, το Alpine A110 της Renault , ήταν ήδη στο παρελθόν, η Renault - σε μια προσπάθεια να διατηρήσει το ενδιαφέρον των δυνητικών αγοραστών καθώς μπήκαν στη δεκαετία του 1980 - ήρθε με την ιδέα της παραγωγής μιας έκδοσης της Renault 5 που θα ανταγωνιζόταν την Porsche 911 , τη Lancia Stratos ή το Fiat 131 Abarth σε μαθήματα ράλι.

Renault 5 Turbo

© Αρχείο Renault

 

Renault 5 Turbo

© Αρχείο Renault

Το 1976, ένα σπορ νέο R5 έτρεξε μέσα από τις πύλες του τμήματος Renault Sport - το 1.4-λίτρων 93 ίππων Renault 5 Alpine / Gordini, το οποίο ήταν ένα από τα πρώτα καυτά καταστήματα στην Ευρώπη. Η βάση του χρησιμοποιήθηκε για να κατασκευάσει μια έκδοση του Group 2, αλλά οι Γάλλοι χρειάζονταν κάτι πιο σοβαρό εάν θέλησαν να αμφισβητήσουν το Lancia Stratos, το οποίο ήταν σαρωτικός τίτλοι πρωταθλήματος ράλι το ένα μετά το άλλο.

Έτσι η προσοχή τους στράφηκε σε μια ισχυρή συσκευή - τον στρόβιλο. Προς τα τέλη της δεκαετίας του 1970, η Renault είχε ήδη πάρει μια αίσθηση γι 'αυτό, αφού οι πετρελαιοκινητήρες 1,5 λίτρων τους ανταγωνίζονταν επιτυχώς τους ατμοσφαιρικούς ομολόγους τους μεγάλου εκτοπίσματος τόσο στο Le Mans όσο και στη Formula One. Ένας κινητήρας που ήταν τόσο μικρός και ελαφρύς ενώ ήταν επίσης πολύ ισχυρός ζητούσε απλώς να βγει έξω σε μια πορεία ράλι σε ένα σώμα της Renault 5. Και οι απαιτήσεις για την Ομάδα 4, η οποία ήταν η πιο ισχυρή τάξη ράλλυ εκείνης της εποχής, σήμαιναν καλά νέα για τους λάτρεις των ελίτ αυτοκινήτων, καθώς τουλάχιστον 400 από αυτά τα αυτοκίνητα έπρεπε να παραχθούν προς πώληση στην αγορά.

Ένα απειλητικό μικρό τέρας

Το έργο πήρε την κωδική ονομασία "822", και η πρώτη δημόσια εμφάνιση του turbo R5 τον Οκτώβριο του 1978 άφησε το κοινό άφωνο. Φανταστικά μιλώντας, το πρότυπο Renault 5 ήταν στην έκδοση turbo όπως ο Dr Jekyll ήταν στην κακή του πλευρά, κύριε Hyde. Αυτό το μικρό τέρας κοίταξε απειλητικό ακόμα και όταν ήταν σταθμευμένο και οι τεράστιες οπές στις πλευρές του φάνηκαν ικανές να απορροφούν χιλιάδες λίτρα αέρα καθώς και όλους τους ανταγωνιστές του στο ράλι αμέσως.

Renault 5 Turbo

© Αρχείο Renault

 

Renault 5 Turbo

© Αρχείο Renault

Και δεν ήταν μόνο οι αλλαγές στην εμφάνιση που ήταν σημαντικές. Τεχνικά, το 5 Turbo δεν είχε πολλά κοινά με το πρότυπο R5, καθώς η έκδοση turbo τροποποιήθηκε σε μεγάλο βαθμό για να τοποθετηθεί ο κινητήρας στη μέση και να τον αναγκάσει να οδηγήσει τους μεγάλους πίσω τροχούς. Λόγω των απαιτήσεων έγκρισης, η Renault αποφάσισε να εγκαταλείψει έναν κινητήρα 1.5 λίτρα της Formula One και να θέσει σε κυκλοφορία 1.4 λίτρων turbo που είχε αναπτυχθεί σε 160 hp. Αν αυτό δεν σας φαίνεται πολύ, θυμηθείτε ότι το αυτοκίνητο ήταν μήκους μόνο 3,6 μέτρων και ζύγιζε μόλις 900 κιλά.

Renault Turbo

© Αρχείο Renault

 

Renault 5 Turbo

© Αρχείο Renault

Αυτό το supercar της Renault ήταν καλά δεκτό από τους τεχνικούς γνωστούς και τα τρία χρόνια από την έναρξη της πώλησης του 1980, πωλήθηκαν 1.690 από αυτά τα αριστουργήματα από το εργοστάσιο της Dieppe της Renault. Το 1983, η Renault κυκλοφόρησε μια ελαφρώς πιο καθημερινή έκδοση που είχε περισσότερα κοινά στοιχεία με τη σειρά Renault 5, καθιστώντας την λιγότερο δαπανηρή. Από εμπορική άποψη, ήταν ένα επιτυχημένο βήμα: σε τρία χρόνια (1983-1986) κατάφεραν να πουλήσουν δύο φορές περισσότερες μονάδες (3.180) της δεύτερης έκδοσης, που γνωρίζουμε ως Renault 5 Turbo 2.

Για να γίνει πιο περίπλοκο, η Renault έκανε παράλληλα μια άλλη έκδοση που δεν είναι τόσο δραματική, αλλά ακόμα διασκεδαστική και πολύ φθηνότερη από το Turbo 2: το Renault 5 Alpine Turbo / Gordini Turbo με μπροστινό τροχό, 110 hp turbo κινητήρα τοποθετημένος μπροστά. Δεδομένου ότι η Renault ποτέ δεν πέτυχε τον αρχικό της στόχο να κυριαρχήσει στη σκηνή του αγώνα. Κατάφεραν να συγκρατήσουν μερικές εντυπωσιακές νίκες (όπως στο Ράλι του Μόντε Κάρλο το 1981), αλλά στα πρόσφατα εισαγόμενα αυτοκίνητα Ομάδας Β, όλα τα αυτοκίνητα με το τιμόνι, που ακόμα και το 1985 Ράλλυ 5 Maxi Turbo 360 hp rally τέρας πάνω χέρι.

Renault 5 Turbo

© Αρχείο Renault

 

Renault 5 Turbo

© Αρχείο Renault

Μια εντελώς διαφορετική καυτή στάμπα

Και το πραγματικά τρελό είναι ότι αυτοί οι τρελοί Γάλλοι αποφάσισαν να επαναλάβουν όλη αυτή την ιστορία και πάλι με έναν σύγχρονο τρόπο. Το 2001, βγήκε μια ακόμα καυτή σκάρα που δεν ήταν σαν οποιαδήποτε άλλη καυτή πτώση στον κόσμο. Είμαστε συνηθισμένοι σε καυτά καταπακτές που έχουν όλα τα πλεονεκτήματα ενός hatchback - όπως η ευρυχωρία και η πρακτικότητα - ενώ παράλληλα παρέχει ένα αξιοπρεπές ποσό διασκέδασης. Το 2001 Renault Clio V6 ήταν απολύτως διαφορετικό.

Renault Clio V6

© Αρχείο Renault

 

Renault Clio V6

© Αρχείο Renault

Ήταν εντελώς ανέφικτο, αλλά αυτό αντισταθμίστηκε απόλυτα από τον άγριο χαρακτήρα του και το βρυχηθμό του 3.0 λίτρου κινητήρα V6 230 ίππων πίσω σας. Ναι, το Clio V6 με το πίσω τιμόνι δεν ήταν ουσιαστικά ταχύτερο από την πιο ζεστή έκδοση του Renault Clio 172 με μπροστινό τροχό , αφού μετά από όλες τις αλλαγές για να τοποθετηθεί ο κινητήρας στο πίσω μέρος, η έκδοση V6 ήταν 300 κιλά βαρύτερο από το Κύπελλο 172. Ωστόσο, δεν ήταν ούτε τα δυναμικά χαρακτηριστικά που έκαναν το V6 ειδικό. Το κοντό, ευρύ, παιχνιδιάρικα σχεδιασμένο hatchback με εντυπωσιακά ανοίγματα εισαγωγής αέρα στις πλευρές του θα μπορούσε ακόμη και να ανταγωνιστεί με τη Ferrari από την άποψη της προσοχής που προσέλκυσε. Και το 3.0 V6 εγγυούσε περισσότερη αδρεναλίνη για τον τυχερό οδηγό και τον επιβάτη.

Renault Clio V6

© Αρχείο Renault

 

Renault Clio V6

© Αρχείο Renault

Το 2003, ο σχεδιασμός ενημερώθηκε (στο νεότερο Clio ) και ο κινητήρας έγινε πιο ισχυρός (255 hp). Ουσιαστικά, το Clio V6 δεν ήταν ποτέ ένα πραγματικό αυτοκίνητο του οδηγού και, για να το θέσω ήπια, δεν ήταν εύκολο να το χειριστεί, αλλά ήταν ίσως το πιο περίεργο αυτοκίνητο γύρω και γι 'αυτό - πολύ αγαπούσε.

Δεν προκαλεί λοιπόν έκπληξη το γεγονός ότι και οι δύο αυτές εκδόσεις του Clio V6 αποτιμώνται από συλλέκτες όχι λιγότερο από το θρυλικό Renault 5 Turbo ή το Alpine A110. Θα είσαστε τυχεροί για να πάρετε ένα Clio V6 για λιγότερο από 30.000 ευρώ, ενώ ένα από τα δύο μπορεί να κοστίσει δύο φορές περισσότερο. Εν τω μεταξύ, το Renault 5 Turbo ή το Turbo 2 μπορούν να ξεπεράσουν τα 100.000 ευρώ.

Ωστόσο, αυτό το είδος των χρημάτων είναι κατανοητό για τέτοια ασυνήθιστα και σπάνια αυτοκίνητα. Σε τελική ανάλυση, αν κάποιος θα ρωτούσε τους μηχανικούς της Renault, «γιατί έκανες hatchbacks τόσο τρελό όπως το 5 Turbo ή το Clio V6;», μπορείτε να φανταστείτε μόνο μια πιθανή απάντηση: «για την αγάπη των αυτοκινήτων».