car.

Facel Vega: Δημιουργήθηκε από έναν Γάλλο με Αμερικανική Καρδιά

Παύλος Σβίκλας

Αν είχαμε να πούμε ότι η ιστορία του πώς ιδρύθηκε το Facel Vega είναι όμορφη, αλλά η ιστορία του θανάτου του - όχι τόσο πολύ, πιθανότατα δεν θα εκπλήξουμε κανέναν. Οι περισσότερες εταιρείες έχουν εντυπωσιακές ιστορίες για το πώς γεννήθηκαν και αργότερα υφαίνονται με μύθους. Και αντίστροφα για το πώς τελειώνουν. Αυτές οι ιστορίες συνήθως περιλαμβάνουν αποτυχίες, προδοσία και άλλα κακά πράγματα. Και από αυτή την άποψη, το Facel Vega δεν αποτελεί εξαίρεση.

Η Facel SA ιδρύθηκε ως τμήμα της Bronzavia, μιας γαλλικής εταιρείας αεροναυπηγικής. Αυτό έγινε σε ό, τι ήταν ίσως ο πλέον ακατάλληλος χρόνος για να φανταστεί κανείς - το φθινόπωρο του 1939, τρεις μήνες αφότου οι Γερμανοί έσκαψαν την Πολωνία. Η Face πραγματοποίησε διάφορα μεταλλικά εξαρτήματα, με 9.600 Jeep, 18.700 Simca, 60.000 Massey-Fergusson, 220.000 Vespa και 500.000 Motobecane όργανα που διέρχονται από τη γραμμή συναρμολόγησης κατά τη διάρκεια της ιστορίας της. Όπως και πολλά άλλα μεταλλικά μέρη για τη Ford , τη Renault και τη Simca .

Το Facel πιθανότατα θα εξακολουθούσε να κατασκευάζει σκούτερ και ανταλλακτικά αυτοκινήτων μέχρι σήμερα, αν δεν ήταν ένας αποφασισμένος Γάλλος, ο Jean Daninos. Το 1951, εισήγαγε ένα ζεύγος δύο θυρών που κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο για να παρουσιάσει τις δυνατότητες του Facel. Το μοντέλο ήταν καλό και συναντήθηκε με ενδιαφέρον και που ενθάρρυναν τον Jean να εξετάσει ευρύτερα την παραγωγή αυτοκινήτων - λίγο αργότερα, άρχισε να αναπτύσσει ένα πολυτελές coupé 2 + 2 και έτρεξε αμέσως σε ένα πρόβλημα επειδή καμία γαλλική εταιρεία δεν παρήγαγε μεγάλες , ισχυροί κινητήρες. Έτσι ο Jean αποφάσισε ότι ο σχεδιασμός θα μπορούσε να γίνει από τους Γάλλους, και ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων θα μπορούσαν να αγοραστούν από τους Αμερικανούς. Έτσι ξεκίνησε το πρώτο πρότυπο Facel 2 + 2 με Chrysler V8.

Το Facel Vega Excellence είναι το πρώτο και το τελευταίο σαλόνι τεσσάρων θυρών

© Αρχείο Facel

Το Facel Vega Face II είναι το πιο επιτυχημένο αυτοκίνητο που έκανε ποτέ ο κατασκευαστής

© Αρχείο Facel

Το ολοκληρωμένο πρωτότυπο παρουσιάστηκε το καλοκαίρι του 1954 και ονομάστηκε το 'Vega built by Facel'. Πολλοί πολυτελείς γάλλοι κατασκευαστές αυτοκινήτων όπως οι Bugatti, Delahaye και Talbot είχαν ήδη εγκαταλείψει την αγορά μέχρι τότε, οπότε το Face ήταν μια ανάσα καθαρού αέρα σε μια χώρα γεμάτη με μεταφορείς Citroën 2CV. Το αυτοκίνητο συναντήθηκε με μεγάλο ενδιαφέρον και τα πρώτα μοντέλα παραγωγής ήταν ήδη στα χέρια των πελατών στις αρχές του 1955.

Συντομογραφία ως FV, το μοντέλο βελτιώνεται συνεχώς και εκδίδονται νέες εκδόσεις κάθε χρόνο. Το Excellence, ένα τετράθυρο sedan χτισμένο σε ένα ελαφρώς επιμηκυμένο πλαίσιο FV, παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού το 1956 και το HK500, το οποίο μέχρι σήμερα θεωρείται το αποκορύφωμα της σειράς FV, κυκλοφόρησε το 1958. Με το Κινητήρας 5.9 λίτρων, αυτόματο ή χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και δισκόφρενα, ήταν ένα κομμάτι της Αμερικής στη Γαλλία. Και το 1959, η «καρδιά» αυτού του Γαλλοαμερικάνου αυξήθηκε στα 6,3 λίτρα.

Facel Vega HK 500

© Wikimedia Commons

Facel Vega HK 500

© Wikimedia Commons

Το HK500 ήταν τρελός ακριβά, διατηρώντας το για τους πλούσιους και διάσημους που ήταν ευτυχείς να έχουν μια εναλλακτική λύση από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού. Ο Stirling Moss, ο Maurice Trintignant και ο Pablo Picasso υπολογίστηκαν μεταξύ των κατόχων Facel Vega. Ο Stirling Moss ήταν γνωστός ότι ταξιδεύει από έναν αγώνα σε άλλο όχι με αεροπλάνο, αλλά με το δικό του HK500.

Το αυτοκίνητο ήταν δημοφιλές, με τρία από τα τέσσερα μοντέλα HK500 να φεύγουν από τη Γαλλία - ήταν ένα ποσοστό εξαγωγής που ποτέ δεν είχε επιτύχει κανένας άλλος κατασκευαστής στη χώρα. Και το 1960, το HK500 πρόσθεσε ένα άλλο ρεκόρ - ο Paul Frere πήρε το Facel Vega στα 237.154 km / h, καθιστώντας το ταχύτερο τετραθέσιο coupé στον κόσμο. Δείτε εσύ, Αμερική!

Το Facel Vega Facel II, το οποίο ονομαζόταν ένα από τα καλύτερα εμφυλιακά αυτοκίνητα γύρω, εισήχθη το 1961. Η πλατφόρμα του και πολλά από τα μηχανικά του στοιχεία ελήφθησαν από το HK500 και ο κινητήρας Chrysler των 390 ίππων κατέστησε δυνατή να χτυπήσει μια τελική ταχύτητα σχεδόν 250 km / h! Αυτή ήταν η χρυσή εποχή του Facel Vega, που δεν κράτησε καθόλου.

Η όρεξη έρχεται με το φαγητό, οπότε ο Jean Daninos αποφάσισε να μην περιορίσει τον εαυτό του σε πολυτελή και ακριβά μοντέλα, αλλά να αναπτύξει και μικρά, φτηνά. Αυτοί που θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν τις σπορ Alfa Romeos, Porsches και Triumphs που ήταν δημοφιλείς εκείνη τη στιγμή. Έτσι, το Facellia - με τον κινητήρα των 4 κυλίνδρων, 1.6 λίτρων, 115 ίππων συναρμολογημένο στη Γαλλία - ξεκίνησε το Σεπτέμβριο του 1959 και το κοινό ήταν ενθουσιασμένο. Τουλάχιστον για τους πρώτους μήνες ...

Το Facellia ήταν όμορφο, αλλά όχι αξιόπιστο μοντέλο

© Αρχείο Facel

1961 Facel Vega Facellia

© Wikimedia Commons

Ο γαλλικός κινητήρας δεν ήταν αξιόπιστος, οπότε το FaceLia F2 κυκλοφόρησε το 1961 με σημαντικές βελτιώσεις. Αλλά δεν βοήθησε - μοντέλα από τις δύο γενιές Facellia εισήχθησαν για επισκευές εγγύησης σχεδόν σε καθημερινή βάση και το Facel Vega χρειάστηκε μια γρήγορη αποκατάσταση. Αφού αποφάσισε να σταματήσει να επενδύει σε βελτιώσεις στον παλιό κινητήρα, οι Γάλλοι πήγαν για αυτό που ήταν αξιόπιστο - η Volvo. Ξεκίνησαν να τοποθετούν το κιβώτιο Volvo και το κινητήρα Volvo B18 από το μοντέλο P1800 στην Facellia και για να αποφύγει οποιαδήποτε συσχέτιση με το παλιό μοντέλο, το αυτοκίνητο που κυκλοφόρησε το 1963 ονομάστηκε Facel III, ένα όνομα με καλύτερη ιστορία . Θα μπορούσατε να πείτε ότι το Facel Vega είχε δίκιο στα χρήματα - ακόμα και σήμερα, δεν είναι δύσκολο να βρείτε νέα για τους ιδιοκτήτες της Volvo P1800 που έχουν βάλει πάνω από ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα στα αυτοκίνητά τους.

Το Facel Vega Face III διαθέτει κινητήρα Volvo

© Αρχείο Facel

Facel Vega Face III

© Wikimedia Commons

Αλλά ήταν οι επισκευές εγγύησης που οδήγησαν τον Facel Vega τρελό. Οι Γάλλοι δεν είχαν μεγάλο κέρδος όπως ήταν, αλλά οι μηχανισμοί Facellia έσπαζαν πιο συχνά από ό, τι ο γενικός οικονομικός διευθυντής είδε σε παρένθεση στη δήλωση P & L. Και για να διατηρήσει τη φήμη μιας αξιόπιστης εταιρείας, το Facel Vega αποδέχθηκε όλα τα μοντέλα, επιδιορθώνοντάς τα δωρεάν και προσπαθώντας να ενοχλήσει τους πελάτες τους όσο το δυνατόν λιγότερο. Αυτό δεν θα μπορούσε να συνεχιστεί για πολύ.

Το Facel Vega έκανε ό, τι κάνουν όλοι οι σημερινοί κατασκευαστές. Πήραν ένα υπάρχον σώμα, έκανε ελάχιστες τροποποιήσεις, έβαλαν σε μια νέα μηχανή και voilà - μια νέα αγελάδα μετρητών. Έτσι εμφανίστηκε το Facel 6 - κάτι ανάμεσα στο ισχυρό Facel II και το μικρό και επιτυχημένο Facel III. Το Facel 6 βασικά έμοιαζε με το Face III, με ένα ελαφρώς μακρύτερο μπροστινό μέρος, διότι διαφορετικά ο κινητήρας Austin-Healey 3000 απλά δεν θα ταιριάζει.

1962 Facel Vega Facellia F2B

© Wikimedia Commons

Facel Vega Facel II εσωτερικό

© Wikimedia Commons

Το Facel 6 εισήχθη στα μέσα ενημέρωσης την άνοιξη του 1964 και οι πωλήσεις ξεκίνησαν τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους. Ήταν ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε να τραβήξει τον Facel Vega από την οικονομική του δυστυχία, αλλά τα πιστωτικά ιδρύματα δεν το είδαν έτσι. Μπορεί να ήταν ότι το Face 6 απλά βγήκε πολύ αργά - στις 31 Οκτωβρίου 1964, οι πόρτες στο εργοστάσιο Facel έκλεισαν.

Πάνω από 10 χρόνια ιστορίας, η οποία είναι σχετικά μικρή για έναν κατασκευαστή αυτοκινήτων, παράγονται περίπου 2.900 αυτοκίνητα με το σήμα Facel Vega. Κάποιες τροποποιήσεις έγιναν στις δεκάδες ή λίγο πάνω από εκατό. Φυσικά, οδηγήθηκαν όχι μόνο από τις προαναφερθείσες διασημότητες, αλλά και από τους Christian Dior, τον Ringo Starr, τον Max Factor Jr, τον Frank Sinatra, τον Robert Wagner και τους αρχηγούς κρατών από το Μαρόκο, το Μεξικό και άλλες χώρες. Η κατοχή ενός Facel Vega ήταν έγκυρη στην Ευρώπη - ήταν ένα όμορφο, ισχυρό αυτοκίνητο που ήταν πολυτελές, ακριβό και σπάνιο επίσης. Στα τέλη της δεκαετίας του 1950 και στις αρχές της δεκαετίας του 1960, διάσημοι άνθρωποι αγόραζαν αυτό το γαλλικό παράγων πολυτέλειας ως σύμβολο κατάστασης.

1963 Πρόσωπο Vega Cabriolet Facel III

© FCA Κληρονομιά

Λόγω της μεγάλης τιμής, δεν ήταν μόνο κάποιος που θα μπορούσε να αντέξει ένα Facel Vega, τόσο πολλά από αυτά τα αυτοκίνητα παρέμειναν σε καλή κατάσταση για κάποιο χρονικό διάστημα. Έχαναν αξία 20-30 χρόνια αργότερα, και θα ήταν πολύ ακριβό ή και αδύνατο να αντικατασταθούν τα μέρη, έτσι κάποια από αυτά τα μοντέλα έχουν τροποποιηθεί διαφορετικά, όπως ένας κλασικός εραστής αυτοκινήτων θα ήθελε.

Θα θέλατε να έχετε σήμερα ένα Facel Vega; Σε καλή κατάσταση? Ετοιμαστείτε να ξοδέψετε τουλάχιστον 150.000 ευρώ. Και αν προτιμάτε το δημοφιλές Facel II - πολύ περισσότερα από 200.000 ευρώ. Μια Facellia θα σας κοστίσει λιγότερο, αλλά υπάρχουν πολύ λίγοι αριστερά σε καλή κατάσταση. Ειδικά πρωτότυπα. Μπορείτε να βρείτε μια Facellia με κινητήρα Toyota ή θέσεις Opel, αλλά η αναζήτηση ή η παραγωγή των σωστών εξαρτημάτων δεν θα είναι εύκολη. Σε παγκόσμιο επίπεδο, υπάρχουν πολύ λίγα από αυτά τα αυτοκίνητα επιβιώνουν, με μόνο περίπου 20 Facel Vegas προς πώληση σε οποιαδήποτε στιγμή.

Fiat 500 - Το μικρό αυτοκίνητο που βάζει όλη την Ιταλία σε τροχούς

Paulius Gaurilčikas

Στην ιστορία κάθε χώρας μπορείτε να βρείτε ένα αυτοκίνητο που είναι ένα σύμβολο. Ένα αυτοκίνητο που άλλαξε τη ζωή εκατομμυρίων και αυτό θα παραμείνει στην καρδιά τους για πάντα. Ένα αυτοκίνητο που ίσως να μην ήταν υπερβολικό, αλλά το οποίο ήταν πολύ περισσότερο για τους ανθρώπους από ένα απλό όχημα. Οι Γερμανοί έχουν το Beetle , οι Γάλλοι είναι υπερήφανοι για το Citroën 2CV και το μικρό Mini είναι αναμφισβήτητα ένα εγγενές σύμβολο της Βρετανίας. Όταν σκεφτόμαστε την Ιταλία, πολλοί άνθρωποι μπορούν να οραματιστούν μια κόκκινη Ferrari , αλλά δύσκολα μπορούμε να καλέσουμε ένα τόσο σπάνιο και ακριβό αυτοκίνητο ένα σύμβολο της χώρας. Ένα σύμβολο πρέπει να είναι πολύ πιο κάτω στη γη.

Ο πρώτος υποψήφιος που ήταν τα αυτοκίνητα του λαού - το Fiat 500 - βγήκε πίσω το 1936 και παράχθηκε μέχρι το 1955. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, μισό εκατομμύριο από αυτά τα αυτοκίνητα έπληξαν το δρόμο. Ωστόσο, ήταν καλύτερα γνωστά όχι ως το Fiat 500, αλλά ως το Fiat Topolino. Παρεμπιπτόντως, το "Topolino" στα ιταλικά σημαίνει "μικρό ποντίκι" και είναι επίσης το όνομα που χρησιμοποιείται στη χώρα αυτή για τον Mickey Mouse, τον οποίο μερικοί συνεργάζονται με την εμφάνιση του πρώτου Fiat 500 . Ωστόσο, δεν ήταν το Topolino που προοριζόταν να γίνει αυτόματο σύμβολο της Ιταλίας.

Παρέλαση Fiat 500

© Αρχείο Fiat

Fiat 500 τιμόνι

© Φωτογραφία από τον ωκεανό yamaha, Flickr

Το Topolino ήταν αρκετά επιτυχημένο, αλλά ο Dante Giacosa, ο θρυλικός Ιταλός μηχανικός πίσω από αυτό, ήθελε να δημιουργήσει ένα ακόμα καλύτερο και οικονομικότερο αυτοκίνητο. Έτσι, το Fiat 600 ("Seicento" στα ιταλικά) βγήκε το 1955 και ήταν ένα μεγάλο βήμα μπροστά σε σχέση με το Topolino. Ήταν ένα πίσω αυτοκίνητο, έτσι η καμπίνα ήταν πολύ πιο ευρύχωρη, με τα πίσω καθίσματα να μπορούν να φιλοξενήσουν τόσο παιδιά όσο και ενήλικες. Επιπλέον, ξεπέρασε σε μεγάλο βαθμό τον προκάτοχό του όσον αφορά την οδήγηση. Με τιμοκατάλογο 590.000 λιρών, το Fiat 600 κοστίζει λιγότερο από το Topolino το 1936 αν ληφθεί υπόψη ο πληθωρισμός. Ωστόσο, δεν ήταν το 600 που προοριζόταν να γίνει η δύναμη πίσω από την ιταλική μοτοσικλέτα.

Κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού του Fiat 600, ο Dante Giacosa εργαζόταν επίσης σε ένα άλλο όχημα - το οποίο ήταν ακόμη μικρότερο, οικονομικότερο, απλούστερο και φθηνότερο. Κατανοούσε ότι οι Ιταλοί ήθελαν αυτοκίνητα και ήταν πρόθυμοι να το κάνουν με λιγότερο χώρο, υπό την προϋπόθεση ότι ήταν σε τέσσερις τροχούς. Αυτό συνέβαινε επειδή μέχρι τότε, η μόνη φτηνή εναλλακτική λύση ήταν ένα σκούτερ. Στην πραγματικότητα, η Fiat είχε προγραμματίσει ότι το νέο μικρο-αυτοκίνητό τους θα ήταν συχνά η επιλογή αντί για ένα σκούτερ. Ο Giacosa προσπάθησε να δικαιολογήσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο με λογικά επιχειρήματα: «Ανεξάρτητα από το πόσο μικρό, ένα αυτοκίνητο θα είναι ακόμα πιο άνετο από ένα σκούτερ, ιδιαίτερα το χειμώνα και τη βροχή · σχεδιάζουμε μοντέλα μη συμβατικών μικρών αυτοκινήτων που θα πρέπει να ανταγωνιστούν με την Vespa ειδικότερα. "

Fiat 500

© Αρχείο Fiat

Fiat 500

© Αρχείο Fiat

Από καιρό αποφασίστηκε ότι το μικρό αυτοκίνητο, το οποίο ήταν το φθηνότερο Fiat, θα ονομαζόταν 500 - αυτό αντανακλούσε το μέγεθος του κινητήρα του (479 cm3) και προοριζόταν να υπενθυμίσει τον προπάτορα του, το Topolino. Επιπλέον, το 500 προοριζόταν να δημιουργήσει ένα ωραίο ντουέτο με τον μεγαλύτερο αδελφό του, το 600, το οποίο σχεδιάστηκε για αγοραστές που ήταν λίγο καλύτεροι. Έτσι, το καλοκαίρι του 1957 - μόλις δύο χρόνια μετά την κυκλοφορία του 600 - το Nuova ("New") 500 εισήχθη επίσημα στο ευρύ κοινό.

Fiat Nuova 500 Ιταλικό φυλλάδιο

© Αρχείο Fiat

Fiat Nuova 500 Ιταλικό φυλλάδιο

© Αρχείο Fiat

Το αυτοκίνητο ήταν σίγουρα πολύ μικρό, με μήκος μικρότερο από 3 μέτρα (το οποίο, αλήθεια λέγεται, δεν ήταν αναπόφευκτα μειονέκτημα εάν κατοικούσατε στις παλιές πόλεις της Ιταλίας), και ένα πλάτος και ύψος μόλις λίγο πάνω από το 1,3 μέτρο σημάδι. Δεν ζυγίζει ακόμη και μισό τόνο όταν είναι άδειο και μπορεί να φιλοξενήσει δύο ενήλικες μπροστά και δύο παιδιά πίσω. Ο 479 cm3 δίλινδρος κινητήρας θα μπορούσε να παράγει μόνο 13 ίππους, και το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν χωρίς συγχρονιστές. Προκειμένου να διατηρηθεί το αυτοκίνητο φτηνό, όλα τα σωστά αποθηκεύτηκαν - το Nuova 500 είχε μόνο τρεις διακόπτες: για τον φωτισμό του ταχύμετρου, τους εξωτερικούς λαμπτήρες και τους υαλοκαθαριστήρες. Τα πρώτα μοντέλα δεν έφεραν καν κανένα είδος μετρητή καυσίμων - αργότερα μόνο ένα φως τέθηκε σε αυτό που ενεργοποιήθηκε όταν υπήρχαν λιγότερα από πέντε λίτρα βενζίνης που παρέμειναν στη δεξαμενή.

Το φανταχτερό σχέδιο που σχεδιάστηκε με ροή καθορίστηκε επίσης όχι από μόδα, αλλά για να σώσει το μέταλλο, το οποίο ήταν πολύ ακριβό στην Ιταλία την εποχή εκείνη. Ως αποτέλεσμα, κάθε αγοραστής πήρε επίσης μια υποχρεωτική ηλιοροφή υφάσματος, η οποία εμφανίστηκε για πολύ ρεαλιστικούς λόγους - το ύφασμα ήταν φθηνότερο από το μέταλλο. Επίσης, δεν θα βρείτε ποτέ δεδομένα για το πόσο γρήγορα θα μπορούσε να επιταχυνθεί το πρώτο Fiat 500 στα 100 km / h, δεδομένου ότι η ταχύτητα αυτή ήταν εκτός ζήτησης με 13 hp. Ωστόσο, αυτό δεν ήταν το πιο σημαντικό. Το αυτοκίνητο ήταν 150.000 λιρών φθηνότερο από το Fiat 600, καθιστώντας το προσιτό για κάθε εργαζόμενη οικογένεια. Έτσι, η Fiatάρχισε να τις κάνει με τις χιλιάδες και έβαλε όλη την Ιταλία σε τροχούς.

Αργότερα βγήκε το Fiat 500 Giardiniera - αυτό το φορτάμαξας ήταν μεγαλύτερο και είχε τέσσερα πλήρως ανεπτυγμένα καθίσματα καθώς και μια σημαντική μπότα. Το αυτοκίνητο ξεχώρισε επίσης για μια μοναδική τεχνική λύση: ο κινητήρας βρισκόταν στο πλάι του, δίνοντας στο αυτοκίνητο μια επίπεδη και χαμηλή επιφάνεια φόρτωσης. Το Giardiniera ήταν μια πολύ κατάλληλη εναλλακτική λύση για όσους βρήκαν το πρότυπο 500 πολύ μικρό. Σε 17 χρόνια παραγωγής, χτίστηκαν σχεδόν μισό εκατομμύριο από αυτά τα ακίνητα και ήταν η Giardiniera που αργότερα είχε την τιμή να τερματίσει τη δυναστεία των 500 ετών - παράχθηκε για άλλα δύο χρόνια μετά τη λήξη του κανονικού αυτοκινήτου.

Fiat 500 Giardiniera

© Αρχείο Fiat

Η έκδοση Nuova 500 Sport εισήχθη για όσους θέλησαν να πετάξουν πιο γρήγορα. Το Sport είχε έναν κινητήρα 21,5 ίππων και θα μπορούσε να φτάσει σε μέγιστη ταχύτητα 105 km / h, έτσι σε σύγκριση με την κανονική έκδοση, έδωσε στους οδηγούς αρκετή αδρεναλίνη, ενώ έκανε και κάποια καλή διαφήμιση για τη βελτίωση της εικόνας του 500. Λίγο αργότερα, το Abarth 595 , ένα αληθινό σπορ αυτοκίνητο με βάση το Fiat 500, βγήκε από το στούντιο Abarth .

Fiat 500 Abarth

© Αρχείο Fiat

Fiat Abarth στο μονοπάτι της Monza

© Αρχείο Fiat

Αυτό ακολουθήθηκε από διαφορετικές εκμονώσεις του μοντέλου, το σημαντικότερο από το οποίο έλαβε χώρα το 1965. Τα ενημερωμένα 500 F που βγήκαν εκείνο το έτος ήταν αρκετά διαφορετικά από το Nuova του 1957. Ο σχεδιασμός άλλαξε λίγο, με το αυτοκίνητο να πάρει "κανονικές" πόρτες για να αντικαταστήσει τις προηγούμενες "πόρτες αυτοκτονίας", και έλαβε επίσης έναν πιο ισχυρό κινητήρα 499 cm318-hp. Τρία χρόνια αργότερα, βγήκε ακόμα πιο πολυτελής έκδοση - ο 500L ή ο Lusso, αλλά οι καιροί άλλαζαν και η εποχή των Fiat 500 έφτασε στο τέλος.

Fiat 500 F

© Αρχείο Fiat

Fiat 500 F

© Αρχείο Fiat

Το 1970, η Fiat ξεκίνησε τη διαδοχή της 500 - το Fiat 126 - το 1972. Το Fiat 500 κατασκευάστηκε παράλληλα με το Fiat 126 μέχρι το 1975 και περιλάμβανε τα πιο πολυτελή Autobianchi και Abarth αθλητικές εκδόσεις, παρήχθησαν πάνω από τέσσερα εκατομμύρια από αυτά τα υπέροχα αυτοκίνητα - ένας αριθμός που ακόμη και τώρα απαιτεί σεβασμό. Παρά τις προσπάθειες της Fiat, οι 126 που αντικατέστησαν τα 500 δεν έφτασαν ποτέ στη δημοτικότητα του προκάτοχού του - δηλαδή, εκτός από μία χώρα. Κατασκευασμένο στην Πολωνία ως Polski Fiat 126p, αυτό έγινε ένα από τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα της Πολωνίας όλων των εποχών - ένα πραγματικό σύμβολο της πολωνικής αυτοκινητιστικής.

1972-1975 τελευταία φάση Fiat 500

© Αρχείο Fiat

Ο αντίκτυπος του Fiat 500 είναι κάτι περισσότερο από προφανές. Το 1950, στην Ιταλία ήταν μόλις έξι αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους. μια δεκαετία αργά, υπήρχαν ήδη 32 και μετά από άλλες δύο δεκαετίες οι Ιταλοί - με 330 αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους - ήταν εκεί ανάμεσα στις πιο μηχανοκίνητες χώρες της Ευρώπης. Το Fiat Nuova 500 - το οποίο ποτέ δεν εισήχθη στις Ηνωμένες Πολιτείες - έκανε ακόμη μια εμφάνιση σε μια ταινία Pixar Animation Studios όπως Luigi. Και είναι αβέβαιο αν το νέο Fiat 500που βγήκε το 2007 θα ήταν τόσο επιτυχημένη αν δεν ήταν για τα γονίδιά της. Έχουν διεξαχθεί πολλές δημοσκοπήσεις όπου το κοινό ψήφισε το σημαντικότερο και σημαντικότερο αυτοκίνητο του 20ου αιώνα και το Fiat 500 ήταν πάντα μεταξύ των κυριότερων υποψηφίων. Και για τους Ιταλούς, θα είναι πάντα # 1.

Η ιστορία του Gianni Agnelli: μια αγάπη για τη Fiat, ένα πάθος για τη μόδα

Aurimas Grinys

Προσπαθήστε να φανταστείτε έναν κλασσικό δισεκατομμυριούχο - είναι καλά ντυμένος, ξεχειλίζει με τις πιο όμορφες γυναίκες στον κόσμο, έχει ένα γιοτ που αγκυροβολεί στο Μονακό και τη δική του ομάδα ποδοσφαίρου και ελέγχει ένα καθαρό μέρος του ΑΕγχΠ της χώρας. Ίσως να πιστεύετε ότι είναι ο Ρωμαίος Αμπράμοβιτς ή ο Έλωνας Μόσχος. Αλλά δεν μιλάμε για αυτή τη φορά. Όλα αυτά ισχύουν για τους πλουσιότερους Ιταλούς όλων των εποχών - τον πιο γνωστό πρόεδρο της Fiat , Γιάννη Αγκλέλι.

Ο Γιάννη γεννήθηκε στο Τορίνο το 1921 και ήταν ο δεύτερος από επτά αδέρφια. Η οικογένεια του Γιάννη είχε μάλλον υψηλή κάθοδο. Όχι μόνο ήταν γαλαζοπράσινο (η μητέρα του Gianni Virginia Bourbon del Montewas ήταν μέλος μιας διάσημης ιταλικής οικογένειας ευγενών) - ήταν επίσης ένα σημαντικό κομμάτι της ιστορίας του αυτοκινήτου. Ο παππούς του Γιάννη, ο Giovanni Agnelli, ίδρυσε τη Fiat, η οποία ήταν ίσως ο μεγαλύτερος κατασκευαστής των αυτοκινητοβιομηχανιών στην Ευρώπη. Παρεμπιπτόντως, ο ίδιος ο Γιάννη ονομάστηκε από τον παππού του. Η σχέση μεταξύ του εγγονή και του παππού έγινε ιδιαίτερα ισχυρή μετά από μια τρομερή ατυχία. Όταν ο Γιάννη ήταν 14 ετών, ο πατέρας του Έντουαρντ πέθανε σε αεροπορικό ατύχημα. Αυτό οδήγησε τον παππού να γεμίσει τα παπούτσια του πατέρα του Τζιοβάνι.

Ο νέος Agnelli ήρθε σε ηλικία και έπρεπε να αποφασίσει τι θέλει να είναι στο μέλλον. Ο Γιάννη εκπαιδεύτηκε στην Ακαδημία ιππικού του Pinerolo και σπούδασε νομικά στο Πανεπιστήμιο του Τορίνο. Αν και ποτέ δεν εκπροσώπησε κανέναν στο δικαστήριο, ήταν λόγω των σπουδών του ότι πήρε το ψευδώνυμο που ήταν ένα από τα εμπορικά του σήματα - "L'Avvocato", ή "ο δικηγόρος". Και ξαφνικά άρχισε ο Β 'Παγκόσμιος Πόλεμος, με τις υποσχέσεις του Μουσολίνι να ξαναζωντανεύουν τη Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία που ακούγεται σε ολόκληρη την Ιταλία. Ο Γιάννη αποφάσισε ότι αντί να είναι αστικός πρίγκιπας, θα βγήκε και θα πολεμούσε όπως εκατομμύρια απλοί Ιταλοί. Το L'Avvocato εντάχθηκε σε ένα δεξαμενόπλοιο το 1940 και πολέμησε τη Σοβιετική Ένωση στο ανατολικό μέτωπο, τραυματίζοντας δύο φορές. Ως μελλοντικός κληρονόμος του θρόνου Fiat, η Agnelli πολέμησε επίσης σε ένα τμήμα Fiat με θωρακισμένα αυτοκίνητα στη Βόρεια Αφρική, τραυματίζοντας εκεί επίσης. Αν και όχι στο πεδίο της μάχης. Το μελλοντικό playboy απολαμβάνει τον τρόπο ζωής του εκατομμυριούχου από τη νεολαία του. Έξω σε κάποιο θεο-παρηγορημένο μπαρ, συναντήθηκε με μια γυναίκα που είχε επίσης τραβήξει το μάτι ενός αξιωματικού των ναζί. Ο τελευταίος αποφάσισε να διδάξει στον νεαρό ένα μάθημα και τον πυροβόλησε.

Ωστόσο, το νεαρό του σώμα αντέστρεψε το βάπτισμα του μολύβδου και επουλώθηκε και ο Β Παγκόσμιος Πόλεμος κατάφερε να σταματήσει εν τω μεταξύ. Επειδή ο Gianni μιλούσε άπταιστα αγγλικά, έγινε αξιωματικός-σύνδεσμος με τα στρατεύματα των ΗΠΑ που καταλάμβαναν την Ιταλία. Αυτό σήμαινε ότι ο 24χρονος Γιάννη έπρεπε να σιγουρευτεί ότι ο στρατός των ΗΠΑ επικοινωνούσε με Ιταλούς στρατιώτες κατά τρόπο αποτελεσματικό και κατανοητό. Εν τω μεταξύ, ο παππούς του, ο Giovanni, αναγκάστηκε να αποχωρήσει από τη διοίκηση της Fiat επειδή είχε κατασκευάσει στρατιωτικό εξοπλισμό για το στρατό του Μουσολίνι. Πέθανε το 1945 - ακριβώς όπως η μητέρα του Γιάννη, που σκοτώθηκε σε τροχαίο ατύχημα. Πριν αποχωρήσει, ο πρεσβύτερος Agnelli ονόμασε έναν αντιβασιλέα για να "κυβερνήσει" προσωρινά τη Fiat μέχρι ο Gianni ήταν έτοιμος για τη θέση - Vittorio Valletta. "Προσωρινά" διήρκεσε 20 χρόνια ...

Η Βαλέτα δεν ήταν κακός διαχειριστής. Σε καμία περίπτωση δεν θυμάται ότι είναι ένας από τους ανθρώπους που συνέβαλαν περισσότερο στο ιταλικό οικονομικό θαύμα, την τρελή οικονομική ανάπτυξη κατά τη διάρκεια των μεταπολεμικών χρόνων που μετέτρεψαν την Ιταλία σε μια σύγχρονη βιομηχανική χώρα. Αλλά ήρθε η ώρα να αποσυρθεί και το 1966 η Βαλέτα αντικαταστάθηκε από τον 45χρονο Γιάννη. Παρά το γεγονός ότι το ιταλικό οικονομικό θαύμα είχε ήδη τελειώσει, η L'Avvocato άρχισε αμέσως την επέκταση της εταιρείας όπως ποτέ άλλοτε.

Ο πρώτος μεγάλος λόγος του Γιάννη ήταν μια συμφωνία που υπέγραψε το 1966 με τη Σοβιετική Ένωση (τη χώρα που πολέμησε κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου) για την κατασκευή του τότε μεγαλύτερου εργοστασίου αυτοκινήτων στην Ευρώπη, καθώς και της μεταφοράς τεχνολογίας κατασκευών για τρία αυτοκίνητα. Ο κινητήρας του ενός έκτου του κόσμου έμεινε στο Fiat 124 - το 1966 Ευρωπαϊκό αυτοκίνητο της χρονιάς που είναι ένα από τα πιο σημαντικά ονόματα στην ιστορία του αυτοκινήτου. Η Fiat επεκτάθηκε σταθερά μετά από αυτή τη συμφωνία επίσης. Το 1969 και το 1970, οι Ferrari και Lanciaοι μάρκες που ήταν Ιταλικές όπως η πίτσα και το ελαιόλαδο ήταν τυλιγμένες στα χέρια της Mama Fiat. Ο Agnelli είχε την φιλόδοξη ιδέα να καταστήσει τη Fiat παγκόσμια ανησυχία. Και το έκανε. Κάτω από τη διοίκησή του, τα φυτά άνοιξαν στην Πολωνία, την Ισπανία, τη Γιουγκοσλαβία, τη Βραζιλία, την Αργεντινή και την Τουρκία και η Fiats άρχισε να τρέχει κατά μήκος των δρόμων σε όλες τις ηπείρους και σχεδόν σε όλες τις χώρες.

Fiat 124

© Αρχείο Fiat

Fiat 125

© Αρχείο Fiat

Fiat 127

© Αρχείο Fiat

Fiat 128

© Αρχείο Fiat

Fiat Bertone X1-9

© Αρχείο Fiat

Fiat Bravo

© Αρχείο Fiat

Fiat Punto

© Αρχείο Fiat

Fiat Regata

© Αρχείο Fiat

Fiat Tipo

© Αρχείο Fiat

Fiat Uno

© Αρχείο Fiat

Fiat Uno 55 S

© Αρχείο Fiat

Lancia Delta HF Integrale

© Αρχείο Fiat

Το 1979, έρχονται σκληρές στιγμές για την ιταλική οικονομία. Ο Agnelli σκεφτόταν να πυροβολήσει περίπου 15.000 υπαλλήλους. Ωστόσο, οι θερμόαιμοι Νότιοι έλαβαν το καθήκον και μπλοκάρουν τις πύλες στο εργοστάσιο συναρμολόγησης Mirafiori για 35 ημέρες, αναγκάζοντας το ιταλικό Κομμουνιστικό Κόμμα και τα συνδικάτα να πιέσουν την L'Avvocato να υιοθετήσει ευνοϊκές συνθήκες για αυτούς. Ο Γιάννη έδειξε ότι δεν ήταν μια ώθηση και διοργάνωσε μια πορεία 40.000 εργαζομένων που έσπασαν τα οδοφράγματα και άρχισαν να παράγουν αυτοκίνητα Fiat και πάλι μετά από ένα μήνα λήθαργου. Αυτή ήταν η τελική νίκη του Agnelli εναντίον των επαναστατικών συνδικάτων. Μετά από αυτό το γεγονός, ο Gianni αναδιοργάνωσε τη Fiat, μετατρέποντάς την από έναν γίγαντα στην αυτοκινητοβιομηχανία σε μια εταιρεία χαρτοφυλακίου που ελέγχει τα πάντα, από τις εκδόσεις έως τις ασφαλιστικές υπηρεσίες.

Η επιρροή της Fiat στην ιταλική οικονομία αυξήθηκε σημαντικά χάρη σε αυτά τα μέτρα που έλαβε η L'Avvocato. Κατά τη διάρκεια των χρόνων δόξας της, η Fiat συγκέντρωσε το 4,4% του ΑΕΠ της Ιταλίας, το 3,1% του βιομηχανικού δυναμικού της και το 16,5% των επενδύσεών της στη βιομηχανική ανάπτυξη. Ο Γιάννη είχε γίνει ο πλουσιότερος άνθρωπος στην ιστορία της Ιταλίας και, με την επιρροή του, ήταν κάτι από έναν μη στρατιωμένο βασιλιά της Ιταλίας. Στα τέλη του 20ου αιώνα, θεωρήθηκε ως ο πιο διάσημος Ιταλός της εποχής του. Εκτός από την επιρροή και τη δόξα του στην Ιταλία, ο Γιάννη είχε επίσης ένα πλήθος φίλων και γνωστών μεταξύ ιστορικών προσωπικοτήτων. Ταξιδεύοντας στον κόσμο όταν ήταν ακόμα νέος, είχε γίνει φίλος με τον μελλοντικό πρόεδρο των ΗΠΑ Τζον Κένεντι και γνώριζε επίσης τον Χένρι Κίσινγκερ και τον David Rockefeller.

Η επιρροή του στην Ιταλία και η αγάπη για τη Fiat, η L'Avvocato είχε ένα άλλο πάθος: μόδα. Το περιοδικό Esquire ονομάζεται Agnelli ένας από τους πέντε καλύτερους ντυμένους άνδρες στην ιστορία. Το ύφος του Agnelli ήταν απλό ενώ εξακολουθούσε να είναι μοναδικό και ακόμα αόρατο. Είχε μια τεράστια συλλογή από στολές Caraceni, οι οποίες ήταν πολύ υψηλής ποιότητας. Ωστόσο, δεν ήταν τα κοστούμια, αλλά τα αξεσουάρ του που έκαναν τον Αγγελί να ξεχωρίσει. Για παράδειγμα, η L'Avvocato ήταν γνωστή για τη σύζευξη καφέ μπότες πεζοπορίας με ένα κοστούμι, φορώντας το ρολόι χειρός πάνω από τη μανσέτα του, και δένοντας το λαιμό του με μια χαλαρή κόμπο. Αυτό ήταν όλο στο όνομα του sprezzatura - της ιταλικής τέχνης που έκανε την δύσκολη εμφάνιση εύκολη. Και αυτό είναι που έκανε τον Agnelli ξεχωριστό, ακόμη και ανάμεσα στους Ιταλούς με επίγνωση της μόδας.

Μετά από να γίνει ένα ιταλικό σούπερ σταρ, ο Agnelli αναζητήθηκε από δημοσιογράφους που ήθελαν να τον πάρουν συνέντευξη. Λόγω της δημοτικότητάς του και της επιρροής του, ο Agnelli άρεσε να μιλά ειρωνικά και συχνά κατηγορηματικά κατά τη διάρκεια αυτών των συνεντεύξεων, αγγίζοντας τα πάντα, από την πολιτική μέχρι το πώς έπαιζε η Juventus - μια ποδοσφαιρική ομάδα στο Τορίνο που ήταν οπαδός της. Ο Γιάννη γύρισε 75 το 1996 και, σύμφωνα με τα καταστατικά της εταιρείας, έπρεπε να παραδώσει την εξουσία στον Cesare Romiti, πρώην διευθύνοντα σύμβουλο του ομίλου Fiat. Αφού έζησε μια μακρά και πολύχρωμη ζωή, ο Agnelli πέθανε από καρκίνο του προστάτη το 2003, σε ηλικία 81 ετών. Η κηδεία του μεταδόθηκε στην ιταλική εθνική τηλεόραση και μέχρι σήμερα η L'Avvocato θυμίζει τον άνθρωπο που έκανε τη σημαντικότερη εταιρεία της Fiat Italy .