Ένας πλήρης οδηγός εύρεσης ΚΛΑΣΙΚΟ   ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ  ΚΑΙ  ΟΧΙ  ΜΟΝΟ

Ο Ντομάντας Μιζέκης

Οι πιθανότητες είναι ότι έχετε δει αυτές τις εκπομπές αυτοκινήτων στην τηλεόραση όπου τα κλασικά Ferraris και Porsches αποκαλύπτονται από παλιούς αποθηκευτικούς χώρους ή γκαράζ, καλύπτονται με πανιά και εφημερίδες. Όχι μόνο η ιδέα της αναπνοής σε μια νέα ζωή σε ένα ξεχασμένο κλασικό είναι εξαιρετικά ρομαντικό, μπορεί επίσης να είναι ένας πολύ καλός τρόπος για να εξοικονομήσετε πολλά χρήματα όταν παίρνετε ένα αυτοκίνητο από τον ιδιοκτήτη που έχει ξεχάσει γι 'αυτό εδώ και δεκαετίες. Εάν θέλετε να πάρετε μέρος αυτού του αχυρώνα να βρεθείτε μόνοι σας, διαβάστε παρακάτω. Αυτός ο οδηγός έχει σκοπό να σας παρέχει βασικές οδηγίες για το τι να περιμένετε και τι πρέπει να αποφύγετε όταν βρίσκεστε στην κλασική αναζήτηση που έχετε εγκαταλείψει.

1. Να είστε ρεαλιστές

Ακριβώς όπως σε πολλές πτυχές της ζωής, τα μέσα μαζικής ενημέρωσης προβάλλουν μια παραμορφωμένη εκδοχή της πραγματικότητας όταν πρόκειται για ευρήματα αχυρώνα. Η εύρεση vintage Ferrari GTOs κάνει καλή τηλεόραση και η ανακάλυψη ενός ξεχασμένου 356 Speedster που οδηγείται από τον Steve McQueen εξασφαλίζει πολλά κλικ. Ο αχυρώνας βρίσκει ότι δεν συμβαίνει συνήθως στην καθημερινή ζωή. Τα μέσα μαζικής ενημέρωσης, ο Dyler δεν αποτελεί εξαίρεση, αγαπάει συναρπαστικές, λαμπερές αφηγήσεις και αγνοεί τις κοσμικές. Αξίζει να ξεχάσετε αυτές τις τηλεοπτικές εκπομπές και να μειώσετε τις προσδοκίες σας προτού προχωρήσετε στο κρυφό κυνήγι του θησαυρού.

Τα εγκαταλελειμμένα αυτοκίνητα μπορούν να ασκήσουν ένα στρώμα χαρισματικής πατίνας

© Τσάρλυ, Flickr

Εάν είστε μετά από μια συγκεκριμένη μάρκα ή μοντέλο, προσπαθήστε να σκεφτείτε την πιθανότητα κάποιος στην περιοχή σας να την αποκτήσει πίσω την ημέρα. Ίσως ένα συγκεκριμένο μοντέλο δεν εισήχθη καν στη χώρα σας. Κάποιος μπορεί να έχει μια σκληρή τύχη ψάχνοντας για ένα Alpine στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου ποτέ δεν πωλήθηκαν. Ομοίως, τα γκαράζ στην Ανατολική Γερμανία είναι πιο πιθανό να έχουν Trabants από τη BMW 1602s . Γενικά, είναι πολύ πιθανό να βρείτε κάτι που ήταν εφικτό για το ευρύ κοινό στην περιοχή σας όταν ήταν καινούργιο. Αυτό δεν σημαίνει ότι αυτά τα κρυμμένα κλασικά δεν αξίζουν τον χρόνο σας - ακόμα και τα πιο συνηθισμένα αυτοκίνητα από τις μέρες που πέρασαν κάνουν τώρα πολύ ενθουσιώδη αυτοκίνητα. Σημαντικά παραδείγματα θα μπορούσαν να είναι τα VW Beetles ή Citroen HY .

Μια άλλη πτυχή του κυνήγι αχυρώνα που συχνά παραπλανηθεί στις οθόνες τηλεόρασης είναι η κατάσταση των αυτοκινήτων που βρέθηκαν. Είναι σχεδόν πάντα ακριβώς καλυμμένα με ένα παχύ στρώμα σκόνης με ένα περίεργο κουτί από χαρτόνι που κάθεται επάνω του - απλά μια αλλαγή υγρού και ένα γυαλιστερό μακριά από την ποιότητα του χώρου. Αυτό θα μπορούσε να συμβαίνει στην περίπτωση που ο αχυρώνας σας βρεθεί εάν ζείτε σε ξηρό κλίμα και το αυτοκίνητο είχε ληφθεί καλή προσοχή πριν να το τοποθετήσετε μακριά. Σε άλλες περιπτώσεις, το σώμα μπορεί να είναι τρομερά διαβρωμένο, οι εσωτερικοί χώροι κατασχέθηκαν και μάλιστα ακόμη και κάποια άγρια ​​ζώα που βρήκαν το σπίτι τους μέσα στο αυτοκίνητο.

Ακόμα κι αν το αυτοκίνητο που βρήκατε δεν είναι το ένδοξο εξωτικό που περιμένατε και φαίνεται αρκετά μακριά, μπορεί να αξίζει μια δεύτερη μίσθωση ζωής. Απλά πρέπει να ξεχάσετε τα εκατομμύρια δολαρίων που έχετε δει ή να διαβάσετε και να απολαύσετε το δικό σας κλασικό αυτοκίνητο.

Κάποια ευρήματα αχυρώνα μπορεί να είναι πάρα πολύ μακριά και μόνο κατάλληλα για ανταλλακτικά

© Τσάρλυ, Flickr

2. Ξέρτε πού να κοιτάξετε

Παρόλο που δεν μπορείτε να βρείτε μια Miura σε ένα αγρόκτημα δίπλα από την πόρτα, εξακολουθείτε να χρειάζεστε μια καλή στρατηγική για να αναζητήσετε κλασικά αυτοκίνητα. Εξαρτάται από εσάς πόσο μακριά αποφασίζετε να το πάρετε - μπορείτε να εγκαταστήσετε μια κίνηση γύρω από την περιοχή και να ελέγξετε τις αγγελίες μια φορά ή να γίνετε ένας πλήρης-εμφυτευμένος μερικής απασχόλησης κλασσικός ντετέκτιβ αυτοκινήτων. Περιττό να πούμε ότι περισσότερη προσπάθεια πιθανότατα θα αποκομίσει μεγαλύτερες ανταμοιβές.

Συχνά, τα αχυρώνα ευρήματα είναι αυτοκίνητα που ανήκουν σε ηλικιωμένους που τα αγόρασαν πριν από χρόνια και τώρα στερούνται τους πόρους για να τους κρατήσει σε λειτουργία. Σε άλλες περιπτώσεις, αυτά είναι τα αυτοκίνητα που ανήκαν σε κάποιον που πέθανε και η οικογένειά τους δεν έχει καμία χρησιμότητα γι 'αυτά. Εάν οι ηλικιωμένοι στην περιοχή σας δεν ενδιαφέρονται πολύ για τη χρήση του διαδικτύου, μπορεί να είναι μια καλή αρχή για να ελέγξετε τις αγγελίες στην τοπική σας εφημερίδα για πιθανές ευκαιρίες.

Οι ατυχείς συνθήκες κάνουν τους ανθρώπους να εγκαταλείψουν κάποια πολύτιμα κλασικά

© Τσάρλυ, Flickr

Για να αυξήσετε τις πιθανότητές σας, είναι σοφό να βγείτε πραγματικά από το σπίτι σας και να εξερευνήσετε. Βγείτε από τους κεντρικούς δρόμους και κρατήστε τα μάτια σας για τους κλασικούς που έχουν κρυφτεί σε αυλές και γκαράζ. Μπορεί ακόμη και να βοηθήσει στον κύκλο - όταν κινούνται με βραδύτερο ρυθμό μπορείτε να πάρετε μια καλύτερη ματιά στο περιβάλλον. Καθημερινά απογευματινά Σαββατοκύριακα στα προάστια μπορεί να είναι η καλύτερη στιγμή για να δείτε κρυμμένα αυτοκίνητα χταπόδια που κρύβονται μέσα από μια μερικώς ανοιχτή πόρτα γκαράζ. Για να μεγιστοποιήσετε τις πιθανότητές σας, προσέξτε τη γειτονιά που επισκέπτεστε - οι νέες κατοικίες με νέες οικογένειες είναι απίθανο να είναι το σπίτι για τα κλασικά αυτοκίνητα που δεν έχουν μετακινηθεί εδώ και δεκαετίες.

Εάν είστε πραγματικά αφιερωμένοι στην αιτία, μπορεί να βοηθήσει να ζητήσει από τους ανθρώπους γύρω. Μπορείτε να ξεκινήσετε με τους ανθρώπους στις επιχειρήσεις αυτοκινήτων, όπως τα γκρουπ ή τα γκαράζ - είναι πολύ πιθανό να γνωρίζουν τα ενδιαφέροντα αυτοκίνητα στην περιοχή. Αν αυτό δεν φέρνει τύχη, σκεφτείτε να προσεγγίσετε το ευρύ κοινό - συνομιλήστε με τους ντόπιους σε μπαρ και καφέ, αφήστε τα φυλλάδια με τα στοιχεία επικοινωνίας σας σε ένα τοπικό παντοπωλείο. Είναι πιο πιθανό κάποιος με ένα κλασικό να βρίσκεται μακριά στο γκαράζ του, θα επικοινωνήσει μαζί σας μόλις μάθετε να ψάχνετε ένα.

Συχνά, τα αχυρώνα ευρήματα είναι αυτοκίνητα που ανήκουν σε ηλικιωμένους που τους αγόρασαν πριν από χρόνια

© Τσάρλυ, Flickr

3. Περαιτέρω σκέψεις

Η εύρεση του επιθυμητού κλασικού σας είναι μια καλή αρχή, αλλά δεν είναι το τέλος της διαδικασίας. Είναι σοφό να παίρνετε τα πράγματα αργά μέχρι το σημείο που το αυτοκίνητο έχει βρει ένα σημείο στο γκαράζ σας.

Ζητώντας να πουλήσετε το αυτοκίνητο και να ρωτήσετε για την τιμή ακριβώς έξω από το ρόπαλο μπορεί να κλείσει τις πόρτες στον μυστικό αχυρώνα σας να βρείτε για πάντα. Λάβετε υπόψη ότι εάν ένα αυτοκίνητο έχει περάσει δεκαετίες στο σπίτι κάποιου, είναι πιθανό να έχουν μια μακρά ιστορία με αυτό και ζητώντας κατά λάθος να πωλούν δεν είναι ευαίσθητο. Είναι πολύ καλύτερο να δείξουμε στον ιδιοκτήτη ότι είστε και λάτρεις της αυτοκινητοβιομηχανίας. Όχι μόνο θα δημιουργήσετε μια σχέση και θα αυξήσετε τις πιθανότητες οριστικοποίησης της πώλησης, πιθανότατα θα αποκαλυφθούν περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με το αυτοκίνητο και τη ζωή του. Μετά από όλα, τα αυτοκίνητα αντιμετωπίζονται συχνά σαν να είναι μέλη της οικογένειας, και οι ιδιοκτήτες μπορεί να είναι πρόθυμοι να οδηγήσουν την τιμή κάτω εάν ξέρουν ότι το αυτοκίνητο πρόκειται να βρει ένα καλό σπίτι.

Εάν ένα αυτοκίνητο έχει περάσει δεκαετίες στο σπίτι κάποιου, είναι πιθανό να έχει μια μακρά ιστορία με αυτό

© Τσάρλυ, Flickr

Σε πιο ατυχή σενάρια, ακόμη και μετά την καθιέρωση της σχέσης ο ιδιοκτήτης μπορεί να είναι απρόθυμος να αφήσει το αυτοκίνητο να πάει ή να ζητήσει πάρα πολλά χρήματα γι 'αυτό. Μερικοί άνθρωποι σχηματίζουν μια ισχυρή προσκόλληση στο εγκαταλελειμμένο κλασσικό στο υπόστεγο του που δεν έχει αγγιχτεί για 20 χρόνια μόνο λόγω των πολύτιμων αναμνήσεων που αντιπροσωπεύει το αυτοκίνητο. Άλλοι θεωρούν ότι το αυτοκίνητό τους αξίζει περισσότερο από ό, τι είναι μετά την αναζήτηση διαφημίσεων από παρθένα παραδείγματα και θα αρνηθεί όλες τις εύλογες προσφορές. Πρέπει να γνωρίζετε πότε φτάνετε στο αδιέξοδο. Μερικές φορές, είναι πιο λογικό να μειώσετε τις απώλειές σας και να συνεχίσετε την αναζήτηση, αντί να προσπαθήσετε να πείσετε τον πωλητή. Φυσικά, τα πιο σπάνια αυτοκίνητα μπορεί να αξίζουν μήνες ή και χρόνια διαπραγματεύσεων και συνομιλιών, καθώς υπάρχουν πολύ λίγα από αυτά, αλλά, όπως εξηγείται παραπάνω, είναι πολύ απίθανο να συναντήσετε κανένα.

Ακόμα και μια ανεπιτυχής προσπάθεια να αγοράσετε ένα εύρημα αχυρώνα μπορεί εύκολα να οδηγήσει σε μια καρποφόρα σύνδεση. Όταν πρόκειται για τη διατήρηση της κλασικής λειτουργίας σας, η κοινότητα γύρω από αυτά τα αυτοκίνητα είναι εξαιρετικά σημαντική. Οι άνθρωποι που επενδύονται σε μεγάλο βαθμό σε αυτό το χόμπι είναι πιθανό να κρατήσουν πολλά ανταλλακτικά και να έχουν τεχνική τεχνογνωσία, και οι δύο κρίσιμες για τη διατήρηση ενός κλασικού. Τέλος, ακόμα κι αν αυτός ο αχυρώνας βρει κυνήγι δεν θα φέρει καμία απτή ανταμοιβή, η συνάντηση με τους συναδέλφους ενθουσιώδες και μόνο μπορεί να είναι αρκετός λόγος για να πάει κλασικό κυνήγι αυτοκινήτων. Όπως πηγαίνει το παλιό κλισέ, το ταξίδι είναι ο προορισμός.

Το Citroën Traction Avant είναι ξεκάθαρα ξεχασμένο

Ο Ντομάντας Μιζέκης

Σίγουρα, ο τίτλος φαίνεται σαν ένα κομμάτι ψεύτικων ειδήσεων, επειδή το υπέροχο Traction Avant δεν ξεχάστηκε πραγματικά. Υπάρχουν πολλοί λάτρεις που τους κρατούν στο δρόμο και η Citroën αναγνωρίζει ότι είναι σημαντικό μέρος της κληρονομιάς της μάρκας. Και όμως, ο διάδοχος της Traction Avant, το DS, κλέβει συχνά το φως της δημοσιότητας, υποβαθμίζοντας τη σημασία των καινοτομιών που οδήγησαν στην παραγωγή του πρωτότυπου μπροστινού τροχού της Citroën. Μερικοί το αποκαλούν το πιο σημαντικό αυτοκίνητο της δεκαετίας του '30 και πιστεύουμε ότι ο τίτλος αυτός αξίζει τον κόπο.

Η δεκαετία του 1930 δεν ήταν η καλύτερη στιγμή για να δοκιμάσετε νέες ιδέες στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Με την παγκόσμια ύφεση σε πλήρη εξέλιξη, το κοινό ήταν κυρίως μετά από απλά και προσιτά αυτοκίνητα και εισήγαγε κάτι τόσο εξωφρενικό όσο το Traction Avant θα μπορούσε εύκολα να σήμαινε το τέλος για την εταιρεία. Και όμως, ο André Citroën ήταν τόσο αποφασισμένος να κατασκευάσει ένα αυτοκίνητο που έδειχνε μελλοντικά, ανέθεσε στον André Lefebvre να το σχεδιάσει. Η έρευνα και η ανάπτυξη και η αναδιάρθρωση του εργοστασιακού κόστους συσσωρεύτηκαν και ο André Citroën, ένας από τους πλουσιότερους ανθρώπους στη Γαλλία εκείνη την εποχή, έπρεπε να κηρύξει πτώχευση. Η εταιρεία του απορροφήθηκε από τη Michelin, η οποία προχώρησε στην παραγωγή του Traction Avant. Ο André Citroën έχασε έναν αγώνα για τον καρκίνο το 1935, αλλά το πνευματικό του παιδί άλλαξε για πάντα την αυτοκινητοβιομηχανία.

Λίγες από τις διάφορες μορφές του Traction Avant μπήκαν μέσα

© Αρχείο Citroën

Η πρόσθετη λαβή του μπροστινού τροχού έκανε το Citroën ένα τέλειο χειμερινό αυτοκίνητο

© Αρχείο Citroën

Μπορεί να αναρωτιέστε τι ακριβώς είναι τόσο επαναστατικό για το Traction Avant, καθώς μοιάζει μάλλον ανεξιχνίαστο στο εξωτερικό. Ένα ελαφρώς ξεκάθαρο εξωτερικό ήταν το πρώτο σχέδιο του Flaminio Bertoni, ενός Ιταλού γλύπτη που αργότερα θα δούλευε στην Citroën για 32 χρόνια και θα σχεδίαζε 2CV, H-Van και DS. Από κάτω, το Traction Avant πρωτοστάτησε σε ορισμένα χαρακτηριστικά που εφαρμόζονται ευρέως στα σύγχρονα αυτοκίνητα - όπως ο εμπρός τροχός, το μονοκόκκινο σασί και η ανεξάρτητη ανάρτηση.

Λόγω της μονόκκου δομής, υπήρχαν περισσότερα περιθώρια για τους επιβάτες. Είναι πολύ πιθανό ότι όλοι αυτοί οι άνθρωποι ήρθαν με αυτό το αυτοκίνητο

© Αρχείο Citroën

Πολλοί πετρελαιοφόροι στροβιλίζονται στα αυτοκίνητα με εμπρός τροχούς, καθώς δεν παρέχουν τόσο έλεγχο και οδηγική ικανοποίηση όσο και οι οπισθοπορεία, αλλά η διάταξη παρουσιάζει πολλά οφέλη. Ο André Lefebvre επέμεινε να διοχετεύει την ισχύ του κινητήρα μέσω των μπροστινών ελαστικών, επειδή ο κινητήρας που βρίσκεται επάνω τους εξασφαλίζει ανώτερη πρόσφυση. Αυτό ακριβώς προέρχεται από το όνομα του αυτοκινήτου (το Traction Avant σημαίνει κίνηση στα μπροστινά τροχούς στα γαλλικά). Η συλλογιστική φαίνεται κάπως προφανής, οπότε πώς κανείς δεν ήρθε με ένα μπροστινό τροχόσπιτο σε σχεδόν 50 χρόνια αυτοκινήτου που προηγείται του Traction Avant; Λοιπόν, υπάρχουν πολλοί σωροί περίπλοκης συμπεριφοράς για να κάνουν το ίδιο ζεύγος τροχών να οδηγούν και να προωθούν το αυτοκίνητο. Το κλειδί για την επιτυχία εδώ ήταν η σταθερή ταχύτητα Rzeppa, που ονομάστηκε έτσι μετά από τον δημιουργό της.

Ορισμένα μοντέλα έλξης της Traction έχουν χρησιμεύσει ως οχήματα υπηρεσιών Tour de France

© Αρχείο Citroën

Το τελευταίο Traction Avant που παράχθηκε ποτέ το 1957, παρατηρήστε το DS που το αντικατέστησε στο παρασκήνιο

© Αρχείο Citroën

Σαφώς, η συνηθισμένη ανάρτηση με ζωντανό άξονα ήταν ένα αυτοκίνητο χωρίς αυτοκίνητο FWD, οπότε ο Lefebvre έπρεπε να καταλήξει σε διαφορετική προσέγγιση. Αυτό που κατέληξε ήταν μια ανεξάρτητη ανάρτηση στρέψης. Αυτή η ολόκληρη νέα διάταξη στη συνέχεια βιδώθηκε σε ένα μονοκόκκινο σασί που χρησιμοποίησε ολόκληρο το σώμα ως δομικό στοιχείο. Αφού επενδύσει τόσο πολύ στην τεχνική πολυπλοκότητα, η Citroën θα μπορούσε να αποκομίσει τα οφέλη. Για το ένα, ο μονόκκος σχεδιασμός ήταν ευκολότερος στην αμερικανική παραγωγή. Σημαίνει επίσης ότι το Traction Avant θα ήταν περίπου 25% πιο ελαφρύ από τους σύγχρονους του. Επιπλέον, κάνοντας μακριά πράγματα όπως ο οπίσθιος άξονας, ο κινητήριος άξονας ή το πλαίσιο, το Traction Avant πρόσφερε περισσότερο χώρο στους επιβάτες (ή στους μόσχους, όπως βλέπετε στην παρακάτω εικόνα). Επίσης, οδήγησε σε χαμηλότερο κέντρο βάρους, επιτρέποντας ταυτόχρονα καλύτερο χειρισμό και άνεση.

11C χρησιμοποίησε την ευρύχωρη καμπίνα για το φορτίο σας. Πολλές φορές, ήταν ένα βαρέλι κρασιού.

© Αρχείο Citroën

Ή ένας μόσχος.

© Αρχείο Citroën

Λίγο εκπληκτικά, αυτό το φουτουριστικό σχέδιο χρειάστηκε μόνο 12 μήνες για να αναπτυχθεί, αλλά το αυτοκίνητο παρέμεινε στην παραγωγή για 23 χρόνια μετά το ντεμπούτο του το 1934. Κατά τη διάρκεια αυτού του χρόνου, αμέτρητες παραλλαγές του Traction Avant έτρεξαν από τη γραμμή συναρμολόγησης, καλύπτοντας τις ανάγκες σχεδόν όλων των κοινωνικών στρώματα. Υπήρχε 11C για εμπορική χρήση που χρησιμοποίησε τον τεράστιο χώρο φορτίου του Traction Avant. Στην αντίθετη πλευρά της κλίμακας ήταν το λεωφορείο που χτίστηκε Traction Avants που οδηγούσε τους πρόεδροι René Coty και Charles de Gaulle γύρω. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, αυτά τα αυτοκίνητα ευνοήθηκαν από τις γαλλικές δυνάμεις αντίστασης λόγω της ευκινησίας και της αφθονίας τους. Κατά συνέπεια, τα αυτοκίνητα πριν από τον Β 'Παγκόσμιο Πόλεμο είναι μάλλον λίγα και απέχουν πολύ.

Το λεωφορείο Traction Avant που κατασκευάστηκε με το λεωφορείο παραδόθηκε στον πρόεδρο René Coty

© Αρχείο Citroën

Το Traction Avant επανατοποθετήθηκε από την εταιρεία Brother Beutler

© Αρχείο Citroën

759,111 Traction Avants χτίστηκαν και ήρθαν σε μια πληθώρα παραλλαγών, πάρα πολλοί για να αναφερθούν σε ένα μόνο άρθρο. Υπήρχαν δύο σωματικά μεγέθη, ένα μικρότερο Légère (ελαφρύ) και Normale. Το Légère ήρθε μόνο με 4κύλινδρους κινητήρες, 7CV ή 11CV. Ο κινητήρας 11CV θα μπορούσε επίσης να προσαρμοστεί στο Normale, ενώ η σειρά κυβισμού 15CV 2,9-λίτρων 6-κύλινδρο έκδοση ήρθε μόνο σε μια διευρυμένη έκδοση του σώματος Normale. Το 1934, υπήρχε επίσης ένα V8-εξοπλισμένο concept 22CV, ικανό να φθάσει τα 140 km / h, αλλά δεν έγινε ποτέ καρποφορία και όλα τα πρωτότυπα χάθηκαν. Για να γίνουν ακόμα πιο δυνατά τα θέματα, υπήρχαν εκδόσεις Coupe, cabriolet, 2 και 4 θυρών και δύο μεγέθη Traction Avant. Καταλυμένα από τη δημοτικότητα του Traction Avant, οι πολλαπλές αμαξοστοιχίες προσέφεραν τις δικές τους εκδόσεις. Οι πιο σπάνιες εκδόσεις τείνουν να διατηρούν την αξία τους καλύτερα - ένας κανονικός μεταπολεμικός 11CV μπορεί να κοστίσει μόλις 10.000-15.000 ευρώ, ενώ ένας σπάνιος μετατρέψιμος πριν από τον Β 'Παγκόσμιο Πόλεμο μπορεί να αξίζει 10 φορές το ποσό. Ακριβώς όπως και στις παλαιότερες εποχές, υπάρχει ένα Traction Avant για όλους.

Το Citroën DS: Μια θεά μπροστά από την εποχή του

Aurimas Grinys

Μετά τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο. Η Ευρώπη αναδύεται μάλλον γρήγορα από την καταστροφή του πολέμου. Νέα υλικά, νέες μορφές και ένα νέο στυλ ζωής. Εν τω μεταξύ, τα αυτοκίνητα εξακολουθούν να είναι παλιά στο μεγαλύτερο μέρος τους, με ευρείες πλατφόρμες και λάμπες σκαρφαλωμένες πάνω τους πενιχρά. Η Ευρώπη χρειάζεται κάτι νέο. Κάτι που δεν είχε δει ή οδήγησε πριν. Κάτι συγκλονιστικό. Όλα αυτά τα χαρακτηριστικά συνδυάστηκαν σε ένα μόνο αυτοκίνητο από τη Γαλλία, μετά από το οποίο η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία δεν θα ήταν ποτέ όπως ήταν πριν.

Αυτό το αυτοκίνητο ήταν το Citroën DS . Ένα αυτοκίνητο που τακτικά επιλεγεί ως μία από τις πιο αξέχαστες αυτοκίνητα του 20ου αιώνα, συνήθως μόνο να δεχτεί την Beetle και το Ford T . Ακόμη και ένα άτομο που δεν ενδιαφέρεται καθόλου για αυτοκίνητα θα μπορούσε να αναγνωρίσει το DS. Επειδή είναι ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο, ακόμα και σήμερα, όταν οι δρόμοι είναι γεμάτοι από φυσαλίδες που μοιάζουν όλοι. Δεν είναι καθόλου το Classic & Sports Car που επέλεξε το DS ως το πιο όμορφο αυτοκίνητο παραγωγής όλων των εποχών.

Όλα ξεκίνησαν ... καλά, σε αυτή την περίπτωση είμαστε καλύτερα χωρίς την ιστορία, έτσι ώστε η αποκλειστική αύρα του DS να μην καταστραφεί. Ας πούμε απλά ότι το 1955, ένα άλλο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού ήρθε γύρω. Το κοινό γνώριζε ότι η Citroën ήταν έτοιμη να ξεκινήσει τον διάδοχο του Traction Avant που είχε κατασκευαστεί από το 1934. Αυτό το αυτοκίνητο ήταν επίσης ένα εικονίδιο στην ιστορία τεσσάρων τροχών - ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής εμπρόσθιων τροχών στο στον κόσμο, και εκτός από άλλες καινοτομίες, είχε ένα ενιαίο σώμα χωρίς χωριστό πλαίσιο, όπως τα σύγχρονα αυτοκίνητα. Ωστόσο, ο σχεδιασμός του - αν και φαινόταν ωραίος - ήταν ήδη από μια άλλη εποχή που δεν είχε δει τις φρίκες του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Η Ατομική Εποχή χρειαζόταν κάτι που ποτέ δεν είχε συναντηθεί ή δεν είχε δει ποτέ πριν.

Citroen DS 19 (1960)

© αρχείο Citroen

Citroen DS 19 (1960)

© αρχείο Citroen

Και το κοινό πήρε ακριβώς αυτό στο Παρίσι. Τη στιγμή που αποκαλύφθηκε το DS , όλα τα άλλα αυτοκίνητα της επίδειξης ξεχάστηκαν. Το DS ήταν όλος ο κόσμος που χρειαζόταν. Στα πρώτα 16 λεπτά της γνωριμίας του με τον κόσμο, το DS πήρε 743 παραγγελίες - δηλαδή 16 ανά λεπτό. Την πρώτη μέρα ήταν στην έκθεση, 12.000 άνθρωποι ήθελαν να αγοράσουν το DS. Ακόμη και ο Elon Musk θα ζήλευε τέτοιους αριθμούς. Παρεμπιπτόντως, οι 80.000 παραγγελίες που τοποθετήθηκαν κατά τη διάρκεια των 10 ημερών του Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού είναι ένα ρεκόρ που έχει διαρκέσει πάνω από 60 χρόνια. Όλοι ήθελαν μια θεά από τη Γαλλία. Παρόλο που το "DS" στο όνομα σχεδιάστηκε στο εργοστάσιο για να δηλώσει το "Desiree Speciale", το κοινό - ευφορία για τη γοητεία του νέου μοντέλου - αποκάλυψε αυτά τα γράμματα ως "déesse", που σημαίνει "θεά" στα γαλλικά.

Και ήταν πράγματι μια θεά. Το DS δεν ήταν απλώς γεμάτο από καινοτομία - το DS ήταν το αυτοκίνητο του μέλλοντος που δεν μπορούσε να ταιριάξει κανένας άλλος κατασκευαστής της εποχής. Τέσσερα δισκόφρενα (εξοπλισμένα σε ένα αυτοκίνητο παραγωγής για πρώτη φορά στον κόσμο), στάνταρ υδραυλικό τιμόνι, υλικά νέας ηλικίας, στέγη από fiberglass για μείωση του βάρους του αυτοκινήτου και αύξηση της σταθερότητας του αμαξώματος, ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων απαιτούν συνεχώς την πίεση ενός βαρέως πεντάλ συμπλέκτη, κατευθυντικών προβολέων και μια σειρά από άλλες καινοτομίες που ακόμα και τα κρουαζιερόπλοια από το Ντιτρόιτ δεν θα μπορούσε να ονειρευόταν εκείνη τη στιγμή.

Citroen DS 19 (1960)

© αρχείο Citroen

Citroen DS εσωτερικό

© Wikimedia Commons

Και η πιο σημαντική από αυτές ήταν η υδροπνευματική ανάρτηση που έγινε μέρος της παγκόσμιας ιστορίας της αυτοκινητοβιομηχανίας μόνη της. Πίσω όταν μια μεγάλη μερίδα αυτοκινήτων στο δρόμο τράβηξε στις πηγές τους, το DS ήταν σύμφωνο με το σχεδιασμό του και σηκώθηκε σαν ένα πραγματικό ιπτάμενο πιατάκι. Η υδροπυρηνική ανάρτηση δεν είχε τα στοιχεία ανάρτησης που είχαμε συνηθίσει - η άνεση οδήγησης εξασφαλίστηκε από μια υδραυλική αντλία, έναν τόνο πράσινου υγρού και όλα τα είδη σωλήνων που γύρισε μια κανονική κίνηση της Κυριακής σε ένα ταξίδι στον 21ο αιώνα .

Αυτό το μοναδικό σύστημα ανάρτησης που παρείχε εξαιρετική οδηγική άνεση δημιουργήθηκε από τον Paul Magès. Λέγεται ότι παράλληλα με την ανάπτυξη της αναστολής του μέλλοντος, ο Magès συνέχισε την παραπομπή του γάλλου συγγραφέα Marcel Pagnol στο γραφείο του: «Όλοι πίστευαν ότι ήταν αδύνατο, εκτός από έναν ηλίθιο που δεν γνώριζε και που το δημιούργησε». Η αρχή πίσω από τον τρόπο λειτουργίας της ανάρτησης είναι βασικά απλή - το άζωτο υπό πίεση στη σφαίρα διατηρεί σταθερή την υδραυλική πίεση στο σύστημα, διατηρώντας έτσι τη σταθερότητα στο δρόμο. Ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψη την τεχνολογία εκείνης της εποχής, το φαινομενικά απλό σύστημα ήταν δύσκολο να εφαρμοστεί στο μέταλλο. Το πρώτο αυτοκίνητο για να δοκιμάσετε την υδροπνευματική ανάρτηση δεν ήταν κάποιο πρωτότυπο DS, αλλά ένα απλό παλιό 2CV. Μετά από 15 λεπτά ανεβαίνοντας στην αυλή του εργοστασίου, έσπασε, χύνοντας όλο το υδραυλικό υγρό του στο έδαφος.

Citroen DS 21 Cabrio (1970)

© αρχείο Citroen

Citroen DS 21 (1972)

© αρχείο Citroen

Ωστόσο, οι Γάλλοι αποφάσισαν να μην εγκαταλείψουν και τελικά να δοκιμάσουν την αναστολή σε ένα όχημα παραγωγής. Το Traction Avant που κυκλοφόρησε το 1954 είχε την ίδια οπίσθια ανάρτηση όπως στο DS - οι μελλοντικές τεχνολογίες διαστημικής εποχής αναπτύχθηκαν στο μοντέλο. Παρόλο που στο DS δεν χρησιμοποιήθηκε μόνο για την ανάρτηση, αλλά και για τα φρένα και το υδραυλικό τιμόνι - η σχολαστικότητα των Γάλλων μηχανικών που τους επέτρεψαν να δημιουργήσουν αυτό το είδος του συστήματος και να λειτουργήσουν αξιόπιστα είναι απλά απίστευτη. Η απαλότητα της ανάρτησης αποδεικνύεται από το γεγονός ότι λίγα χρόνια αργότερα, η Rolls Royce - η επιτομή της άνεσης των αυτοκινήτων - απέκτησε άδεια από τους Γάλλους για να την εγκαταστήσει στα δικά τους μοντέλα.

Citroen DS 21 Berline (1971)

© αρχείο Citroen

Citroen DS

© Wikimedia Commons

Με την ευκαιρία, ο Magès ήταν ένας ταλαντούχος σχεδιαστής, αλλά ήταν επίσης πολύ διατεθειμένος να κάνει καινοτομίες. Ήταν ένας από τους πρώτους στη Γαλλία που φορούσε νάιλον πουκάμισα και προήγαγε τη χρήση τεχνητών ινών με κάθε τρόπο. Αυτό αντικατοπτρίστηκε και στη θεά με το διπλό έμβλημα: το εσωτερικό του DS ήταν επικαλυμμένο με συνθετικά υλικά. Η ίδια η καμπίνα ήταν αντίθετη με αυτή του οποιουδήποτε άλλου αυτοκινήτου που παρήγαγε τότε. Το τιμόνι του Citroën μόνο του αξίζει ξεχωριστό αντικείμενο Dyler - που συνδέεται με μία μόνο ακίδα, απαιτούσε τεχνολογία που χρειάστηκε πολύ χρόνο για να τελειοποιήσει, διότι αλλιώς το τιμόνι θα είχε απλά χάσει το κυκλικό σχήμα του λόγω έλλειψης ακαμψίας.

Δεν είναι περίεργο το γεγονός ότι το DS ήταν πιο άνετο από οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο που παρήχθη προηγουμένως. Η αναστολή του επέτρεψε να οδηγήσει τους χαλικώδεις δρόμους της μεταπολεμικής Γαλλίας τόσο μαλακά σαν να ήταν στο γερμανικό λεωφορείο, και ελάχιστα αποκλίνονταν από την καμπύλη. Ένα άλλο χαρακτηριστικό του σχεδιασμού που συνέβαλε στην καλύτερη ποιότητα οδήγησης ήταν τα διαφορετικά πλάτη εμπρός και πίσω. Αυτό μείωσε την άνιση φόρτιση του εμπρός και του πίσω άξονα, οπότε το DS δεν είχε κλασικό πρόβλημα με το αυτοκίνητο με εμπρόσθιο τροχό: υποστροφή. Φαίνεται ότι ένα τέτοιο τέλειο αυτοκίνητο θα χρειαζόταν έναν τέλειο εξακύλινδρο ή οκτακύλινδρο κινητήρα, σωστά; Δυστυχώς, αυτή είναι η μόνη περιοχή στην οποία το DS είναι εντελώς αδιάφορο. Λόγω του ισχύοντος συστήματος φορολογίας ιπποδύναμης στη Γαλλία, το DS είχε μόνο έναν τετρακύλινδρο κινητήρα, με μετατόπιση από 1.9 έως 2.3 λίτρα. Πολύ μέτρια σε σύγκριση με τις ικανότητες που το Ντιτρόιτ έβγαζε εκείνη τη στιγμή. Αλλά αυτό δεν εμπόδισε το DS να γίνει μέρος της ιστορίας. Ο πρόεδρος Charles de Gaulle επέζησε μόνο μιας απόπειρας δολοφονίας επειδή το αυτοκίνητο που μεταφέρει τον αρχηγό του κράτους της Γαλλίας ήταν ένα DS. Η μοναδική ανάρτηση του επέτρεψε στο αυτοκίνητο να διαφύγει με πλήρη ταχύτητα, μέσω των δρόμων που περιστρέφονται, ακόμη και με τα ελαστικά που διαπερνούν τις σφαίρες - κάτι όχιΗ Mercedes θα μπορούσε να είχε ονειρευτεί.

Citroen DS 23 (1973)

© αρχείο Citroen

Citroen DS 23 Διάλειμμα (1974)

© αρχείο Citroen

Εάν, όπως το 99% των ανθρώπων που είδαν ένα DS, έχουν απομείνει εντυπωσιασμένοι, μπορείτε να έχετε ένα στην αυλή σας για ένα μικρό χρηματικό ποσό. Ανάλογα με την κατάσταση, μπορείτε να πληρώσετε οπουδήποτε από μερικές χιλιάδες έως την τιμή μιας νέας BMW για ένα κομμάτι της ιστορίας του αυτοκινήτου. Δεδομένου ότι είστε καλύτερα να αποφύγετε ένα συνολικό clunker. Η αποκατάσταση ενός DS - και ειδικά του υδραυλικού του συστήματος - θα σας κοστίσει τόσο πολύ που θα καταλάβετε γιατί καλά διατηρημένα μοντέλα είναι τόσο ακριβά.

Citroen DS 21 (1972)

© αρχείο Citroen

Προφανώς, όλα αυτά είναι ένα μικρό κομμάτι του τι θα μπορούσε να γραφτεί για ένα ολόκληρο βιβλίο και αυτό δεν θα ήταν αρκετό για το όνομα DS. Η Citroën κυκλοφόρησε περίπου 1,5 εκατομμύρια μονάδες του DS συνολικά. Ήταν στην παραγωγή για 20 χρόνια, που είναι ένας τρελός αριθμός για κάθε κατασκευαστή αυτοκινήτων. Παρόλο που το DS αντικαταστάθηκε από το όχι λιγότερο χαρισματικός SM , ο τελευταίος δεν πάρει τη θέση του DS στην ιστορία ως το όχημα που έχει ίσως τη μεγαλύτερη επίδραση στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία ποτέ. Μέχρι σήμερα και για μεγάλο χρονικό διάστημα, το DS θα αναγνωριστεί ως "το φουτουριστικό αυτοκίνητο που μοιάζει με ένα ιπτάμενο πιατάκι", ακόμα και όταν η 100χρονη επέτειος του μοντέλου θα είναι κοντά.

Χαρισματική πρακτική - Citroen HY

Ο Ντομάντας Μιζέκης

Η κοινότητα ενθουσιωδών αυτοκινήτων αγαπάει τα εξαιρετικά οχήματα που αγωνίζονται για κάτι το οποίο δεν είναι συνηθισμένο. Σταματάμε και κοιτάζουμε όταν κυλάει ένα μακρύ κομψό vintage Jaguar ή φαντάζεστε ότι ανατινάξαμε σερπαντίνα σε μια μικρή, εύθραυστη Alfa Romeo .

Οι καθημερινές μηχανές, ειδικά τα μικρά φορτηγά, συχνά περνούν κάτω από το ραντάρ των πετρελαιοφόρων - δεν υπάρχει κανείς που απολαμβάνει να ακούει τον κινητήρα της Ford Transit ή να κοιτάζει στις γραμμές της Mercedes-Benz Sprinter. Και όμως, υπήρξαν εμπορικά οχήματα με τόνους έκκλησης, ο Citroën HY ήταν ένας από αυτούς. Παρά το γεγονός ότι δεν διαθέτει ταχύτητα και πολυτέλεια, αυτό το φορτηγάκι αναλαμβάνει να το κάνει με γελοία μηχανική και αυθεντική μετριοφροσύνη. Σήμερα είναι αγαπημένοι για την περίεργη εμφάνισή τους, αλλά την εποχή εκείνη, ο ΗΥ βοήθησε να αποκατασταθεί μετά το δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο.

Τολμηρό σχέδιο

Με την πρώτη ματιά, είναι δύσκολο να εντοπιστεί ποια ιστορική εποχή ανήκει η Citroën HY , καθώς μοιάζει με ένα πλάσμα από ένα εναλλακτικό αυτοκινητικό σύμπαν. Όταν το αυτοκίνητο έκανε το ντεμπούτο του το 1947, έκανε επανάσταση στον κόσμο των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων. Στην πραγματικότητα, αυτή η βιομηχανία ήταν σχεδόν ανύπαρκτη - οι περισσότεροι από τους μικρούς μεταφορείς μετατράπηκαν μόνο σε επιβατικά οχήματα. Η Citroën, από την άλλη πλευρά, ξεκίνησε από ένα καθαρό φύλλο με στόχο να κατασκευάσει ένα πρακτικό μουλάρι εργασίας. Ο ευφυής σχεδιαστής της Citroën Flaminio Bertoni, ο οποίος είναι επίσης υπεύθυνος για το Traction Avant , το 2CV και το θρυλικό DS, χρησιμοποιούνται κυματοειδές μεταλλικό φύλλο για να αναπτύξει μια ανθεκτική ελαφριά δομή για το φορτηγό, δίνοντας τη χαρακτηριστική του εμφάνιση. Το HY αναφέρεται συχνά ως "καλάθι σαλάτας" (panier à salade) και έμπνευση για αυτό προέρχεται από την τεχνική των αεροσκαφών - οι γερμανικοί Junkers JU 52 αερομεταφορείς χρησιμοποίησαν παρόμοια κατασκευή.

Προ-1969 HY με στρογγυλές πίσω καμάρες

© Φωτογραφία από Oxyman, Wikimedia

Το κυματοειδές σώμα δεν είναι το μόνο χαρακτηριστικό που θέτει το Citroën HY εκτός από άλλα οχήματα της εποχής. Προκειμένου να μεγιστοποιηθεί ο όγκος φόρτωσης, ο κινητήρας ήταν πολύ μπροστά και οδήγησε τους μπροστινούς τροχούς. Οι μηχανισμοί της HY προέρχονται από το Citroën Traction Avant , αλλά ο κινητήρας γυρίζει γύρω, έτσι το κιβώτιο ταχυτήτων, ασυνήθιστα, κάθεται μπροστά του. Για την εξοικονόμηση του εσωτερικού χώρου, η Citroën εφάρμοσε μια μοναδική κατασκευή, μια καινοτομία ακόμα και στα επιβατικά αυτοκίνητα εκείνη την εποχή, με μια εκλεπτυσμένη ανεξάρτητη ανάρτηση, καθώς και το τιμόνι και το τιμόνι. Ως θετική παρενέργεια αυτής της άσκησης εξοικονόμησης χώρου, το HY έχει χαμηλό κέντρο βάρους και εκπληκτικά καλό χειρισμό. Εκείνη την εποχή, η CitroënΗ HY ήταν ελαφριά πριν από τον ανταγωνισμό. Πιο ενδιαφέρον, ο προκάτοχος του van αναπτύχθηκε ακόμα νωρίτερα. Η HY οφείλει πολλά από τα R & D της στο Citroën TUB, ένα όχημα κοινής ωφέλειας πριν από το WW II, το οποίο εμφάνισε παρόμοια διάταξη, αλλά δεν διαθέτει κυματοειδές ατσάλινο αμάξωμα.

Η πίσω πόρτα ανοίγει σε τρία τμήματα - μία προς τα επάνω, δύο προς τα πλάγια

© Φωτογραφία από Mic, Flickr

Δάσκαλος όλων των συναλλαγών

Ένας από τους κύριους κινητήρες HY πωλήθηκε με, 1,9 βενζινοκίνητη μονάδα, είχε μόνο μεταξύ 35 και 50 bhp. Μπορεί να φαίνεται αστείο σήμερα, αλλά το αυτοκίνητο θα μπορούσε να μεταφέρει περισσότερο από ό, τι ζυγίζεται - με ωφέλιμο φορτίο 1 600 κιλών, που ζυγίζει μόλις 1 200 κιλά. Οι σύγχρονοι Morris J και VW Type 2 θα μπορούσαν να χειριστούν μόνο το ήμισυ αυτού του βάρους. Επιπλέον, το HY σχεδιάστηκε έτσι ώστε οποιοσδήποτε κάτω από 180 cm να μπορεί να στέκεται όρθιος στην πλάτη. Με δεδομένη την πρακτικότητα του σχεδιασμού της HY, δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι το φορτηγό κατασκευάστηκε για 33 χρόνια, μέχρι το 1981, και σχεδόν το ήμισυ ενός εκατομμυρίου από αυτά έβαλαν τη γραμμή συναρμολόγησης.

Νωρίτερα φορτηγό μοντέλο

© Φωτογραφία από ParaBID, Flickr

Το HY είναι αρκετά ψηλό για να φιλοξενήσει τους άνδρες

© Φωτογραφία από Davocano, Flickr

Το φορτηγό ήταν αρχικά ονομάζεται τύπος H, και κατά τη διάρκεια της παραγωγής, μια σειρά από εκδόσεις παράγονται, αλλά HY ήταν μακράν το πιο δημοφιλές. Για το λόγο αυτό, τα περισσότερα από αυτά τα φορτηγά ονομάζονται HY, ακόμη και αν δεν είναι πάντα τεχνικά σωστά. Τα πρώτα φορτηγά ονομάζονται απλώς H, η HP ήταν φορτηγό, το HX ήταν το μοντέλο εισόδου με μικρότερη χωρητικότητα και το HW μπορούσε να φέρει το βαρύτερο φορτίο. Εξωτερικά, πραγματοποιήθηκαν πολύ μικρές αλλαγές κατά τη διάρκεια ζωής του HY - οι πιο αξιοσημείωτες ήταν οι αλλαγές του λογότυπου Citroën στο grille και η αλλαγή στο αλεξήνεμο από ένα κομμάτι το 1964 ή οι επανασχεδιασμένες οπίσθιες λασπωτήρες το 1969.

Το HY πριν από το 1964 μετατράπηκε σε φορτηγό τροφίμων

© Φωτογραφία από peterolthof, Flickr

Ευρωπαϊκή εικόνα

Τα περισσότερα HYs buzzed γύρω από την Ευρώπη - φόρος κοτόπουλο που εισήχθη στη δεκαετία του 1960 τους έκανε δύσκολο να εισάγουν στις ΗΠΑ. Η πλειοψηφία των φορτηγών κατέληξε στη Γαλλία και τις χώρες Μπενελούξ, όχι πολύ μακριά από το σημείο όπου κατασκευάστηκαν αρχικά - η Γαλλία και οι Κάτω Χώρες. Υπήρξε μια σύντομη προσπάθεια να γίνει έκδοση με το δεξί χέρι σε ένα κανάλι, στην Αγγλία, αλλά σχεδόν κανένα από αυτά τα HYs μένει σήμερα.

Αρχικά λατρευτές για την πρακτικότητα τους, τα HYs είναι τώρα αγαπούνται για την εμφάνισή τους - τα φορτηγά συχνά μετατρέπονται σε κομψά τρόφιμα και διαφημιστικά οχήματα. Ακόμη και οι ίδιοι η Citroën δεν έχουν ξεχάσει το υπέροχο μουλάρι εργασίας - το 2011 η έννοια Tubik έκανε σαφείς αναφορές στον παππού της HY. Είναι σαφές ότι η έκκληση του ιδιόρρυθμου γαλλικού van δεν έχει φθαρεί ακόμα και 7 δεκαετίες αργότερα.

Η έννοια του Citroën Tubik