Fiat 500 - Το μικρό αυτοκίνητο που βάζει όλη την Ιταλία σε τροχούς

Paulius Gaurilčikas

Στην ιστορία κάθε χώρας μπορείτε να βρείτε ένα αυτοκίνητο που είναι ένα σύμβολο. Ένα αυτοκίνητο που άλλαξε τη ζωή εκατομμυρίων και αυτό θα παραμείνει στην καρδιά τους για πάντα. Ένα αυτοκίνητο που ίσως να μην ήταν υπερβολικό, αλλά το οποίο ήταν πολύ περισσότερο για τους ανθρώπους από ένα απλό όχημα. Οι Γερμανοί έχουν το Beetle , οι Γάλλοι είναι υπερήφανοι για το Citroën 2CV και το μικρό Mini είναι αναμφισβήτητα ένα εγγενές σύμβολο της Βρετανίας. Όταν σκεφτόμαστε την Ιταλία, πολλοί άνθρωποι μπορούν να οραματιστούν μια κόκκινη Ferrari , αλλά δύσκολα μπορούμε να καλέσουμε ένα τόσο σπάνιο και ακριβό αυτοκίνητο ένα σύμβολο της χώρας. Ένα σύμβολο πρέπει να είναι πολύ πιο κάτω στη γη.

Ο πρώτος υποψήφιος που ήταν τα αυτοκίνητα του λαού - το Fiat 500 - βγήκε πίσω το 1936 και παράχθηκε μέχρι το 1955. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, μισό εκατομμύριο από αυτά τα αυτοκίνητα έπληξαν το δρόμο. Ωστόσο, ήταν καλύτερα γνωστά όχι ως το Fiat 500, αλλά ως το Fiat Topolino. Παρεμπιπτόντως, το "Topolino" στα ιταλικά σημαίνει "μικρό ποντίκι" και είναι επίσης το όνομα που χρησιμοποιείται στη χώρα αυτή για τον Mickey Mouse, τον οποίο μερικοί συνεργάζονται με την εμφάνιση του πρώτου Fiat 500 . Ωστόσο, δεν ήταν το Topolino που προοριζόταν να γίνει αυτόματο σύμβολο της Ιταλίας.

Παρέλαση Fiat 500

© Αρχείο Fiat

Fiat 500 τιμόνι

© Φωτογραφία από τον ωκεανό yamaha, Flickr

Το Topolino ήταν αρκετά επιτυχημένο, αλλά ο Dante Giacosa, ο θρυλικός Ιταλός μηχανικός πίσω από αυτό, ήθελε να δημιουργήσει ένα ακόμα καλύτερο και οικονομικότερο αυτοκίνητο. Έτσι, το Fiat 600 ("Seicento" στα ιταλικά) βγήκε το 1955 και ήταν ένα μεγάλο βήμα μπροστά σε σχέση με το Topolino. Ήταν ένα πίσω αυτοκίνητο, έτσι η καμπίνα ήταν πολύ πιο ευρύχωρη, με τα πίσω καθίσματα να μπορούν να φιλοξενήσουν τόσο παιδιά όσο και ενήλικες. Επιπλέον, ξεπέρασε σε μεγάλο βαθμό τον προκάτοχό του όσον αφορά την οδήγηση. Με τιμοκατάλογο 590.000 λιρών, το Fiat 600 κοστίζει λιγότερο από το Topolino το 1936 αν ληφθεί υπόψη ο πληθωρισμός. Ωστόσο, δεν ήταν το 600 που προοριζόταν να γίνει η δύναμη πίσω από την ιταλική μοτοσικλέτα.

Κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού του Fiat 600, ο Dante Giacosa εργαζόταν επίσης σε ένα άλλο όχημα - το οποίο ήταν ακόμη μικρότερο, οικονομικότερο, απλούστερο και φθηνότερο. Κατανοούσε ότι οι Ιταλοί ήθελαν αυτοκίνητα και ήταν πρόθυμοι να το κάνουν με λιγότερο χώρο, υπό την προϋπόθεση ότι ήταν σε τέσσερις τροχούς. Αυτό συνέβαινε επειδή μέχρι τότε, η μόνη φτηνή εναλλακτική λύση ήταν ένα σκούτερ. Στην πραγματικότητα, η Fiat είχε προγραμματίσει ότι το νέο μικρο-αυτοκίνητό τους θα ήταν συχνά η επιλογή αντί για ένα σκούτερ. Ο Giacosa προσπάθησε να δικαιολογήσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο με λογικά επιχειρήματα: «Ανεξάρτητα από το πόσο μικρό, ένα αυτοκίνητο θα είναι ακόμα πιο άνετο από ένα σκούτερ, ιδιαίτερα το χειμώνα και τη βροχή · σχεδιάζουμε μοντέλα μη συμβατικών μικρών αυτοκινήτων που θα πρέπει να ανταγωνιστούν με την Vespa ειδικότερα. "

Fiat 500

© Αρχείο Fiat

Fiat 500

© Αρχείο Fiat

Από καιρό αποφασίστηκε ότι το μικρό αυτοκίνητο, το οποίο ήταν το φθηνότερο Fiat, θα ονομαζόταν 500 - αυτό αντανακλούσε το μέγεθος του κινητήρα του (479 cm3) και προοριζόταν να υπενθυμίσει τον προπάτορα του, το Topolino. Επιπλέον, το 500 προοριζόταν να δημιουργήσει ένα ωραίο ντουέτο με τον μεγαλύτερο αδελφό του, το 600, το οποίο σχεδιάστηκε για αγοραστές που ήταν λίγο καλύτεροι. Έτσι, το καλοκαίρι του 1957 - μόλις δύο χρόνια μετά την κυκλοφορία του 600 - το Nuova ("New") 500 εισήχθη επίσημα στο ευρύ κοινό.

Fiat Nuova 500 Ιταλικό φυλλάδιο

© Αρχείο Fiat

Fiat Nuova 500 Ιταλικό φυλλάδιο

© Αρχείο Fiat

Το αυτοκίνητο ήταν σίγουρα πολύ μικρό, με μήκος μικρότερο από 3 μέτρα (το οποίο, αλήθεια λέγεται, δεν ήταν αναπόφευκτα μειονέκτημα εάν κατοικούσατε στις παλιές πόλεις της Ιταλίας), και ένα πλάτος και ύψος μόλις λίγο πάνω από το 1,3 μέτρο σημάδι. Δεν ζυγίζει ακόμη και μισό τόνο όταν είναι άδειο και μπορεί να φιλοξενήσει δύο ενήλικες μπροστά και δύο παιδιά πίσω. Ο 479 cm3 δίλινδρος κινητήρας θα μπορούσε να παράγει μόνο 13 ίππους, και το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν χωρίς συγχρονιστές. Προκειμένου να διατηρηθεί το αυτοκίνητο φτηνό, όλα τα σωστά αποθηκεύτηκαν - το Nuova 500 είχε μόνο τρεις διακόπτες: για τον φωτισμό του ταχύμετρου, τους εξωτερικούς λαμπτήρες και τους υαλοκαθαριστήρες. Τα πρώτα μοντέλα δεν έφεραν καν κανένα είδος μετρητή καυσίμων - αργότερα μόνο ένα φως τέθηκε σε αυτό που ενεργοποιήθηκε όταν υπήρχαν λιγότερα από πέντε λίτρα βενζίνης που παρέμειναν στη δεξαμενή.

Το φανταχτερό σχέδιο που σχεδιάστηκε με ροή καθορίστηκε επίσης όχι από μόδα, αλλά για να σώσει το μέταλλο, το οποίο ήταν πολύ ακριβό στην Ιταλία την εποχή εκείνη. Ως αποτέλεσμα, κάθε αγοραστής πήρε επίσης μια υποχρεωτική ηλιοροφή υφάσματος, η οποία εμφανίστηκε για πολύ ρεαλιστικούς λόγους - το ύφασμα ήταν φθηνότερο από το μέταλλο. Επίσης, δεν θα βρείτε ποτέ δεδομένα για το πόσο γρήγορα θα μπορούσε να επιταχυνθεί το πρώτο Fiat 500 στα 100 km / h, δεδομένου ότι η ταχύτητα αυτή ήταν εκτός ζήτησης με 13 hp. Ωστόσο, αυτό δεν ήταν το πιο σημαντικό. Το αυτοκίνητο ήταν 150.000 λιρών φθηνότερο από το Fiat 600, καθιστώντας το προσιτό για κάθε εργαζόμενη οικογένεια. Έτσι, η Fiatάρχισε να τις κάνει με τις χιλιάδες και έβαλε όλη την Ιταλία σε τροχούς.

Αργότερα βγήκε το Fiat 500 Giardiniera - αυτό το φορτάμαξας ήταν μεγαλύτερο και είχε τέσσερα πλήρως ανεπτυγμένα καθίσματα καθώς και μια σημαντική μπότα. Το αυτοκίνητο ξεχώρισε επίσης για μια μοναδική τεχνική λύση: ο κινητήρας βρισκόταν στο πλάι του, δίνοντας στο αυτοκίνητο μια επίπεδη και χαμηλή επιφάνεια φόρτωσης. Το Giardiniera ήταν μια πολύ κατάλληλη εναλλακτική λύση για όσους βρήκαν το πρότυπο 500 πολύ μικρό. Σε 17 χρόνια παραγωγής, χτίστηκαν σχεδόν μισό εκατομμύριο από αυτά τα ακίνητα και ήταν η Giardiniera που αργότερα είχε την τιμή να τερματίσει τη δυναστεία των 500 ετών - παράχθηκε για άλλα δύο χρόνια μετά τη λήξη του κανονικού αυτοκινήτου.

Fiat 500 Giardiniera

© Αρχείο Fiat

Η έκδοση Nuova 500 Sport εισήχθη για όσους θέλησαν να πετάξουν πιο γρήγορα. Το Sport είχε έναν κινητήρα 21,5 ίππων και θα μπορούσε να φτάσει σε μέγιστη ταχύτητα 105 km / h, έτσι σε σύγκριση με την κανονική έκδοση, έδωσε στους οδηγούς αρκετή αδρεναλίνη, ενώ έκανε και κάποια καλή διαφήμιση για τη βελτίωση της εικόνας του 500. Λίγο αργότερα, το Abarth 595 , ένα αληθινό σπορ αυτοκίνητο με βάση το Fiat 500, βγήκε από το στούντιο Abarth .

Fiat 500 Abarth

© Αρχείο Fiat

Fiat Abarth στο μονοπάτι της Monza

© Αρχείο Fiat

Αυτό ακολουθήθηκε από διαφορετικές εκμονώσεις του μοντέλου, το σημαντικότερο από το οποίο έλαβε χώρα το 1965. Τα ενημερωμένα 500 F που βγήκαν εκείνο το έτος ήταν αρκετά διαφορετικά από το Nuova του 1957. Ο σχεδιασμός άλλαξε λίγο, με το αυτοκίνητο να πάρει "κανονικές" πόρτες για να αντικαταστήσει τις προηγούμενες "πόρτες αυτοκτονίας", και έλαβε επίσης έναν πιο ισχυρό κινητήρα 499 cm318-hp. Τρία χρόνια αργότερα, βγήκε ακόμα πιο πολυτελής έκδοση - ο 500L ή ο Lusso, αλλά οι καιροί άλλαζαν και η εποχή των Fiat 500 έφτασε στο τέλος.

Fiat 500 F

© Αρχείο Fiat

Fiat 500 F

© Αρχείο Fiat

Το 1970, η Fiat ξεκίνησε τη διαδοχή της 500 - το Fiat 126 - το 1972. Το Fiat 500 κατασκευάστηκε παράλληλα με το Fiat 126 μέχρι το 1975 και περιλάμβανε τα πιο πολυτελή Autobianchi και Abarth αθλητικές εκδόσεις, παρήχθησαν πάνω από τέσσερα εκατομμύρια από αυτά τα υπέροχα αυτοκίνητα - ένας αριθμός που ακόμη και τώρα απαιτεί σεβασμό. Παρά τις προσπάθειες της Fiat, οι 126 που αντικατέστησαν τα 500 δεν έφτασαν ποτέ στη δημοτικότητα του προκάτοχού του - δηλαδή, εκτός από μία χώρα. Κατασκευασμένο στην Πολωνία ως Polski Fiat 126p, αυτό έγινε ένα από τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα της Πολωνίας όλων των εποχών - ένα πραγματικό σύμβολο της πολωνικής αυτοκινητιστικής.

1972-1975 τελευταία φάση Fiat 500

© Αρχείο Fiat

Ο αντίκτυπος του Fiat 500 είναι κάτι περισσότερο από προφανές. Το 1950, στην Ιταλία ήταν μόλις έξι αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους. μια δεκαετία αργά, υπήρχαν ήδη 32 και μετά από άλλες δύο δεκαετίες οι Ιταλοί - με 330 αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους - ήταν εκεί ανάμεσα στις πιο μηχανοκίνητες χώρες της Ευρώπης. Το Fiat Nuova 500 - το οποίο ποτέ δεν εισήχθη στις Ηνωμένες Πολιτείες - έκανε ακόμη μια εμφάνιση σε μια ταινία Pixar Animation Studios όπως Luigi. Και είναι αβέβαιο αν το νέο Fiat 500που βγήκε το 2007 θα ήταν τόσο επιτυχημένη αν δεν ήταν για τα γονίδιά της. Έχουν διεξαχθεί πολλές δημοσκοπήσεις όπου το κοινό ψήφισε το σημαντικότερο και σημαντικότερο αυτοκίνητο του 20ου αιώνα και το Fiat 500 ήταν πάντα μεταξύ των κυριότερων υποψηφίων. Και για τους Ιταλούς, θα είναι πάντα # 1.

Η ιστορία του Gianni Agnelli: μια αγάπη για τη Fiat, ένα πάθος για τη μόδα

Aurimas Grinys

Προσπαθήστε να φανταστείτε έναν κλασσικό δισεκατομμυριούχο - είναι καλά ντυμένος, ξεχειλίζει με τις πιο όμορφες γυναίκες στον κόσμο, έχει ένα γιοτ που αγκυροβολεί στο Μονακό και τη δική του ομάδα ποδοσφαίρου και ελέγχει ένα καθαρό μέρος του ΑΕγχΠ της χώρας. Ίσως να πιστεύετε ότι είναι ο Ρωμαίος Αμπράμοβιτς ή ο Έλωνας Μόσχος. Αλλά δεν μιλάμε για αυτή τη φορά. Όλα αυτά ισχύουν για τους πλουσιότερους Ιταλούς όλων των εποχών - τον πιο γνωστό πρόεδρο της Fiat , Γιάννη Αγκλέλι.

Ο Γιάννη γεννήθηκε στο Τορίνο το 1921 και ήταν ο δεύτερος από επτά αδέρφια. Η οικογένεια του Γιάννη είχε μάλλον υψηλή κάθοδο. Όχι μόνο ήταν γαλαζοπράσινο (η μητέρα του Gianni Virginia Bourbon del Montewas ήταν μέλος μιας διάσημης ιταλικής οικογένειας ευγενών) - ήταν επίσης ένα σημαντικό κομμάτι της ιστορίας του αυτοκινήτου. Ο παππούς του Γιάννη, ο Giovanni Agnelli, ίδρυσε τη Fiat, η οποία ήταν ίσως ο μεγαλύτερος κατασκευαστής των αυτοκινητοβιομηχανιών στην Ευρώπη. Παρεμπιπτόντως, ο ίδιος ο Γιάννη ονομάστηκε από τον παππού του. Η σχέση μεταξύ του εγγονή και του παππού έγινε ιδιαίτερα ισχυρή μετά από μια τρομερή ατυχία. Όταν ο Γιάννη ήταν 14 ετών, ο πατέρας του Έντουαρντ πέθανε σε αεροπορικό ατύχημα. Αυτό οδήγησε τον παππού να γεμίσει τα παπούτσια του πατέρα του Τζιοβάνι.

Ο νέος Agnelli ήρθε σε ηλικία και έπρεπε να αποφασίσει τι θέλει να είναι στο μέλλον. Ο Γιάννη εκπαιδεύτηκε στην Ακαδημία ιππικού του Pinerolo και σπούδασε νομικά στο Πανεπιστήμιο του Τορίνο. Αν και ποτέ δεν εκπροσώπησε κανέναν στο δικαστήριο, ήταν λόγω των σπουδών του ότι πήρε το ψευδώνυμο που ήταν ένα από τα εμπορικά του σήματα - "L'Avvocato", ή "ο δικηγόρος". Και ξαφνικά άρχισε ο Β 'Παγκόσμιος Πόλεμος, με τις υποσχέσεις του Μουσολίνι να ξαναζωντανεύουν τη Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία που ακούγεται σε ολόκληρη την Ιταλία. Ο Γιάννη αποφάσισε ότι αντί να είναι αστικός πρίγκιπας, θα βγήκε και θα πολεμούσε όπως εκατομμύρια απλοί Ιταλοί. Το L'Avvocato εντάχθηκε σε ένα δεξαμενόπλοιο το 1940 και πολέμησε τη Σοβιετική Ένωση στο ανατολικό μέτωπο, τραυματίζοντας δύο φορές. Ως μελλοντικός κληρονόμος του θρόνου Fiat, η Agnelli πολέμησε επίσης σε ένα τμήμα Fiat με θωρακισμένα αυτοκίνητα στη Βόρεια Αφρική, τραυματίζοντας εκεί επίσης. Αν και όχι στο πεδίο της μάχης. Το μελλοντικό playboy απολαμβάνει τον τρόπο ζωής του εκατομμυριούχου από τη νεολαία του. Έξω σε κάποιο θεο-παρηγορημένο μπαρ, συναντήθηκε με μια γυναίκα που είχε επίσης τραβήξει το μάτι ενός αξιωματικού των ναζί. Ο τελευταίος αποφάσισε να διδάξει στον νεαρό ένα μάθημα και τον πυροβόλησε.

Ωστόσο, το νεαρό του σώμα αντέστρεψε το βάπτισμα του μολύβδου και επουλώθηκε και ο Β Παγκόσμιος Πόλεμος κατάφερε να σταματήσει εν τω μεταξύ. Επειδή ο Gianni μιλούσε άπταιστα αγγλικά, έγινε αξιωματικός-σύνδεσμος με τα στρατεύματα των ΗΠΑ που καταλάμβαναν την Ιταλία. Αυτό σήμαινε ότι ο 24χρονος Γιάννη έπρεπε να σιγουρευτεί ότι ο στρατός των ΗΠΑ επικοινωνούσε με Ιταλούς στρατιώτες κατά τρόπο αποτελεσματικό και κατανοητό. Εν τω μεταξύ, ο παππούς του, ο Giovanni, αναγκάστηκε να αποχωρήσει από τη διοίκηση της Fiat επειδή είχε κατασκευάσει στρατιωτικό εξοπλισμό για το στρατό του Μουσολίνι. Πέθανε το 1945 - ακριβώς όπως η μητέρα του Γιάννη, που σκοτώθηκε σε τροχαίο ατύχημα. Πριν αποχωρήσει, ο πρεσβύτερος Agnelli ονόμασε έναν αντιβασιλέα για να "κυβερνήσει" προσωρινά τη Fiat μέχρι ο Gianni ήταν έτοιμος για τη θέση - Vittorio Valletta. "Προσωρινά" διήρκεσε 20 χρόνια ...

Η Βαλέτα δεν ήταν κακός διαχειριστής. Σε καμία περίπτωση δεν θυμάται ότι είναι ένας από τους ανθρώπους που συνέβαλαν περισσότερο στο ιταλικό οικονομικό θαύμα, την τρελή οικονομική ανάπτυξη κατά τη διάρκεια των μεταπολεμικών χρόνων που μετέτρεψαν την Ιταλία σε μια σύγχρονη βιομηχανική χώρα. Αλλά ήρθε η ώρα να αποσυρθεί και το 1966 η Βαλέτα αντικαταστάθηκε από τον 45χρονο Γιάννη. Παρά το γεγονός ότι το ιταλικό οικονομικό θαύμα είχε ήδη τελειώσει, η L'Avvocato άρχισε αμέσως την επέκταση της εταιρείας όπως ποτέ άλλοτε.

Ο πρώτος μεγάλος λόγος του Γιάννη ήταν μια συμφωνία που υπέγραψε το 1966 με τη Σοβιετική Ένωση (τη χώρα που πολέμησε κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου) για την κατασκευή του τότε μεγαλύτερου εργοστασίου αυτοκινήτων στην Ευρώπη, καθώς και της μεταφοράς τεχνολογίας κατασκευών για τρία αυτοκίνητα. Ο κινητήρας του ενός έκτου του κόσμου έμεινε στο Fiat 124 - το 1966 Ευρωπαϊκό αυτοκίνητο της χρονιάς που είναι ένα από τα πιο σημαντικά ονόματα στην ιστορία του αυτοκινήτου. Η Fiat επεκτάθηκε σταθερά μετά από αυτή τη συμφωνία επίσης. Το 1969 και το 1970, οι Ferrari και Lanciaοι μάρκες που ήταν Ιταλικές όπως η πίτσα και το ελαιόλαδο ήταν τυλιγμένες στα χέρια της Mama Fiat. Ο Agnelli είχε την φιλόδοξη ιδέα να καταστήσει τη Fiat παγκόσμια ανησυχία. Και το έκανε. Κάτω από τη διοίκησή του, τα φυτά άνοιξαν στην Πολωνία, την Ισπανία, τη Γιουγκοσλαβία, τη Βραζιλία, την Αργεντινή και την Τουρκία και η Fiats άρχισε να τρέχει κατά μήκος των δρόμων σε όλες τις ηπείρους και σχεδόν σε όλες τις χώρες.

Fiat 124

© Αρχείο Fiat

Fiat 125

© Αρχείο Fiat

Fiat 127

© Αρχείο Fiat

Fiat 128

© Αρχείο Fiat

Fiat Bertone X1-9

© Αρχείο Fiat

Fiat Bravo

© Αρχείο Fiat

Fiat Punto

© Αρχείο Fiat

Fiat Regata

© Αρχείο Fiat

Fiat Tipo

© Αρχείο Fiat

Fiat Uno

© Αρχείο Fiat

Fiat Uno 55 S

© Αρχείο Fiat

Lancia Delta HF Integrale

© Αρχείο Fiat

Το 1979, έρχονται σκληρές στιγμές για την ιταλική οικονομία. Ο Agnelli σκεφτόταν να πυροβολήσει περίπου 15.000 υπαλλήλους. Ωστόσο, οι θερμόαιμοι Νότιοι έλαβαν το καθήκον και μπλοκάρουν τις πύλες στο εργοστάσιο συναρμολόγησης Mirafiori για 35 ημέρες, αναγκάζοντας το ιταλικό Κομμουνιστικό Κόμμα και τα συνδικάτα να πιέσουν την L'Avvocato να υιοθετήσει ευνοϊκές συνθήκες για αυτούς. Ο Γιάννη έδειξε ότι δεν ήταν μια ώθηση και διοργάνωσε μια πορεία 40.000 εργαζομένων που έσπασαν τα οδοφράγματα και άρχισαν να παράγουν αυτοκίνητα Fiat και πάλι μετά από ένα μήνα λήθαργου. Αυτή ήταν η τελική νίκη του Agnelli εναντίον των επαναστατικών συνδικάτων. Μετά από αυτό το γεγονός, ο Gianni αναδιοργάνωσε τη Fiat, μετατρέποντάς την από έναν γίγαντα στην αυτοκινητοβιομηχανία σε μια εταιρεία χαρτοφυλακίου που ελέγχει τα πάντα, από τις εκδόσεις έως τις ασφαλιστικές υπηρεσίες.

Η επιρροή της Fiat στην ιταλική οικονομία αυξήθηκε σημαντικά χάρη σε αυτά τα μέτρα που έλαβε η L'Avvocato. Κατά τη διάρκεια των χρόνων δόξας της, η Fiat συγκέντρωσε το 4,4% του ΑΕΠ της Ιταλίας, το 3,1% του βιομηχανικού δυναμικού της και το 16,5% των επενδύσεών της στη βιομηχανική ανάπτυξη. Ο Γιάννη είχε γίνει ο πλουσιότερος άνθρωπος στην ιστορία της Ιταλίας και, με την επιρροή του, ήταν κάτι από έναν μη στρατιωμένο βασιλιά της Ιταλίας. Στα τέλη του 20ου αιώνα, θεωρήθηκε ως ο πιο διάσημος Ιταλός της εποχής του. Εκτός από την επιρροή και τη δόξα του στην Ιταλία, ο Γιάννη είχε επίσης ένα πλήθος φίλων και γνωστών μεταξύ ιστορικών προσωπικοτήτων. Ταξιδεύοντας στον κόσμο όταν ήταν ακόμα νέος, είχε γίνει φίλος με τον μελλοντικό πρόεδρο των ΗΠΑ Τζον Κένεντι και γνώριζε επίσης τον Χένρι Κίσινγκερ και τον David Rockefeller.

Η επιρροή του στην Ιταλία και η αγάπη για τη Fiat, η L'Avvocato είχε ένα άλλο πάθος: μόδα. Το περιοδικό Esquire ονομάζεται Agnelli ένας από τους πέντε καλύτερους ντυμένους άνδρες στην ιστορία. Το ύφος του Agnelli ήταν απλό ενώ εξακολουθούσε να είναι μοναδικό και ακόμα αόρατο. Είχε μια τεράστια συλλογή από στολές Caraceni, οι οποίες ήταν πολύ υψηλής ποιότητας. Ωστόσο, δεν ήταν τα κοστούμια, αλλά τα αξεσουάρ του που έκαναν τον Αγγελί να ξεχωρίσει. Για παράδειγμα, η L'Avvocato ήταν γνωστή για τη σύζευξη καφέ μπότες πεζοπορίας με ένα κοστούμι, φορώντας το ρολόι χειρός πάνω από τη μανσέτα του, και δένοντας το λαιμό του με μια χαλαρή κόμπο. Αυτό ήταν όλο στο όνομα του sprezzatura - της ιταλικής τέχνης που έκανε την δύσκολη εμφάνιση εύκολη. Και αυτό είναι που έκανε τον Agnelli ξεχωριστό, ακόμη και ανάμεσα στους Ιταλούς με επίγνωση της μόδας.

Μετά από να γίνει ένα ιταλικό σούπερ σταρ, ο Agnelli αναζητήθηκε από δημοσιογράφους που ήθελαν να τον πάρουν συνέντευξη. Λόγω της δημοτικότητάς του και της επιρροής του, ο Agnelli άρεσε να μιλά ειρωνικά και συχνά κατηγορηματικά κατά τη διάρκεια αυτών των συνεντεύξεων, αγγίζοντας τα πάντα, από την πολιτική μέχρι το πώς έπαιζε η Juventus - μια ποδοσφαιρική ομάδα στο Τορίνο που ήταν οπαδός της. Ο Γιάννη γύρισε 75 το 1996 και, σύμφωνα με τα καταστατικά της εταιρείας, έπρεπε να παραδώσει την εξουσία στον Cesare Romiti, πρώην διευθύνοντα σύμβουλο του ομίλου Fiat. Αφού έζησε μια μακρά και πολύχρωμη ζωή, ο Agnelli πέθανε από καρκίνο του προστάτη το 2003, σε ηλικία 81 ετών. Η κηδεία του μεταδόθηκε στην ιταλική εθνική τηλεόραση και μέχρι σήμερα η L'Avvocato θυμίζει τον άνθρωπο που έκανε τη σημαντικότερη εταιρεία της Fiat Italy .

Το Fiat είναι το τελευταίο αυτοκίνητο του λαού;

Ο Ντομάντας Μιζέκης

Σίγουρα, η "Volkswagen" μπορεί να σημαίνει κυριολεκτικά "αυτοκίνητο των ανθρώπων", αλλά η Fiat είναι ίσως ο μεγαλύτερος πάροχος αυτοκινήτων για τους πραγματικούς ανθρώπους. Η ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία συνεργάζεται με τις κυβερνήσεις και τα εργοστάσια σε όλο τον κόσμο εδώ και δεκαετίες για να πουλήσει λογικές και προσιτές μεταφορές. Πολυάριθμα μοντέλα Fiat αναβαθμίστηκαν και ανασχεδιάστηκαν ώστε να οδηγούνται από τον μέσο Joes παντού από την Ισπανία μέχρι την ΕΣΣΔ.

Έχουμε ήδη γράψει πόσο εξαιρετικά ασκητικό και χαρισματικό Fiat 500 παρείχε μεταφορές για την ανάκτηση της Ιταλίας, αλλά ίσως να μην γνωρίζετε ότι η Fiat τράβηξε αυτό το κόλπο σε πολλές πολιτείες σε όλο τον κόσμο. Υπήρξαν τουλάχιστον 15 απόπειρες όπως αυτό σε όλο τον κόσμο, αλλά σήμερα θα εξετάσουμε τα πιο ενδιαφέροντα.

Ταξιδεύοντας στο κύμα της ισπανικής οικονομίας

Το 1950, η Fiat και η ισπανική κυβέρνηση τράβηξαν τα χέρια τους για να ιδρύσουν το SEAT, θυγατρική της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Την εποχή εκείνη, η Ισπανία εξακολουθούσε να υποφέρει από τον εμφύλιο πόλεμο και μια μικρή και προσιτή κυβέρνηση ήταν ακριβώς αυτό που χρειαζόταν. Το πρώτο αυτοκίνητο που παράγεται από τα ισπανικά της Fiat ήταν το SEAT 1400. Πράγματι, ήταν μόνο ένα rebadged Fiat 1400. Η πραγματική πρόοδος ήρθε σε μια μορφή SEAT 600 το 1957. Αυτό το δίδυμο Fiat 600 πωλούνται σε τεράστιους αριθμούς, παρέδωσε σωρούς Ισπανών με τη μεταφορά και μετατράπηκε σε κατάσταση εθνικού ήρωα και λαϊκού πολιτισμού. Υπάρχουν ακόμη και μνημεία που είναι χτισμένα για το μικρό αυτοκίνητο. Το SEAT έπληξε πραγματικά ένα χρυσωρυχείο με το μινιμαλιστικό 600 και έσπασε ένα ρεκόρ πωλήσεων μετά το άλλο. Πολύ σύντομα, σχεδόν κάθε μοντέλο Fiat πωλήθηκε κάτω από τη σημαία της SEAT. Άλλοι αλλοδαποί κατασκευαστές πήγαιναν μόνο στο αμάξωμα της οικονομίας της ισπανικής οικονομίας μια δεκαετία αργότερα. Όπως και πολλές καλές συνεργασίες, η ένωση μεταξύ Ισπανίας και Fiat έσπασε λόγω διαφωνιών σχετικά με τα χρήματα. Η Fiat δεν ήταν διατεθειμένη να επενδύσει σε μεγάλο βαθμό στη SEAT όπως ζήτησε η ισπανική κυβέρνηση και η κοινοπραξία έληξε το 1982.

Ένα πραγματικό άγαλμα στην Ισπανία που χτίστηκε για να γιορτάσει το SEAT 600

© Wikimedia Commons

Εκείνη την εποχή, όλα τα SEAT ανατράπηκαν μόνο στα Fiats που κατασκευάστηκαν στην Ισπανία

© Domantas Mizeikis

Ευκαιρίες Ανατολικού μπλοκ

Δεν ήταν μόνο η ηλιόλουστη Ισπανία που δεν μπορούσε να πάρει αρκετά από τα σχέδια της Fiat, ήταν ένα τεράστιο χτύπημα σε μερικά από τα σοσιαλιστικά κράτη της Ανατολικής Ευρώπης επίσης. Ενώ οι περισσότεροι δυτικοί αυτοκινητοβιομηχανίες θα ήταν προσεκτικοί για τη σύμπραξη με τους σοσιαλιστές, τα ιδανικά του κομμουνισμού δεν ήταν πάρα πολύ ξένοι για τους Ιταλούς. Η χώρα είχε ένα αρκετά εξέχον κομμουνιστικό κόμμα για μεγάλο μέρος του 20ου αιώνα. Επομένως, δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι τα σχέδια της Fiat και όχι της Opel εξήχθησαν.

Όταν ο Zastava, γιουγκοσλαβικός κατασκευαστής, αποφάσισε ότι γίνεται με την παραγωγή στρατιωτικού εξοπλισμού και προτιμούσε να κατασκευάσει αυτοκίνητα για τους ανθρώπους, η Fiat τους έδωσε ευγενική άδεια 600. Το Zastava 600 εισήχθη το 1955, το ίδιο έτος με το ιταλικό δίδυμο. Το αυτοκίνητο δεν αποκλίνει πολύ από το αρχικό σχέδιο, αλλά γιατί να διορθώσουμε τι δεν έχει σπάσει; Όπως στην Ισπανία, ο κλώνος 600 έγινε μια εικόνα. Τελικά, κατασκευάστηκε για 3 δεκαετίες και λίγο κάτω από ένα εκατομμύριο από τις 600 (και επακόλουθες 750 ή 850 τροποποιήσεις). Η Zastava θα υλοποιήσει αργότερα διάφορες άλλες δημιουργίες της Fiat. Ο γιουγκοσλαβικός κατασκευαστής αυτοκινήτων είναι επίσης υπεύθυνος για το Yugo, ένα μικρό hatchback που συχνά θεωρείται ως το χειρότερο αυτοκίνητο ποτέ. Φήμες το έχουν, ο Yugo είναι στην πραγματικότητα ένα από τα απορριφθέντα σχέδια της Fiat.

Το Zastava 600 έκανε το ντεμπούτο του την ίδια χρονιά με τον Ιταλό δίδυμο

© David Dufresne, Flickr

Η ΕΣΣΔ, εν τω μεταξύ, πήρε την έκδοση του 124 σαλούν. Πριν ξεκινήσει η παραγωγή της AvtoVAZ, οφείλονταν αρκετές προσαρμογές. Το αυτοκίνητο πήρε ψηλότερη και ανθεκτικότερη ανάρτηση για να αντιμετωπίσει τους αδιάλλακτους δρόμους της Σοβιετικής Ένωσης καθώς και παχύτερους πίνακες σώματος, ενδεχομένως για να επιβιώσουν οι επιθέσεις αρκούδας. Ως εκ τούτου, ενώ ήταν καλύτερα προσαρμοσμένο στις σκληρές συνθήκες διαβίωσης της ΕΣΣΔ, η ρωσική Lada δεν είχε τα σπορ χαρακτηριστικά του ιταλικού αδελφού του. Φαινομενικά, δεν ενοχλούσε το ρωσικό κοινό καθώς η ζήτηση και η παραγωγή της Lada Riva μεταφέρθηκαν στον 21ο αιώνα. Ή ίσως, απλά δεν ήξεραν καλύτερα.

Οι Λαδάδες εξήχθησαν στη Δύση στη δεκαετία του 80 και αργότερα, πολύ μετά την παύση της παραγωγής του αρχικού 124

© nissanskyline, Flickr

VAZ 2106 από την ΕΣΣΔ

© Adrian Kot, Flickr

Η FSO της Πολωνίας δημιούργησε μια τεράστια ποικιλία από Fiats όλα αυτά τα χρόνια. Κατά ειρωνικό τρόπο, ήταν ο μικρότερος από αυτούς που ήταν ο καλύτερος πωλητής. Το Fiat 126 ήταν ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης που πέτυχε το εικονικό 500 και μοιράστηκε περισσότερα από μερικά εξαρτήματα μαζί του. Ουσιαστικά, το αυτοκίνητο της δεκαετίας του '50 στο επίκεντρο, τα 126p (p για την Πολωνία) πήραν αρκετές αναθεωρήσεις κατά τη διάρκεια των ετών. Το 1987, ο αερόψυκτος κινητήρας αντικαταστάθηκε από μια μονάδα ψύξης νερού με πολωνικό σχεδιασμό. Δεν ήταν μόνο οι Πολωνοί που βρήκαν χρήματα για αυτό το διασκεδαστικό μέγεθος στοιχειώδους μεταφορέα - πωλήθηκε σε πολλές χώρες του Ανατολικού Συνασπισμού. Παραδόξως, το αυτοκίνητο έφτασε στην αυστραλιανή αγορά, εδώ ονομαζόταν FSM Niki.

Η παραγωγή Fiat 126p συνεχίστηκε μέχρι αυτόν τον αιώνα

© Αρχείο Fiat

Tofas 124 ήταν ένα παράγωγο της Fiat που κατασκευάστηκε στην Τουρκία

© Clara S., Flickr

Δυσμενείς δραστηριότητες στη Βόρεια Κορέα

Όπως μπορείτε να δείτε, εισέρχεστε στις κλειστές αγορές, καθώς η ΕΣΣΔ αποτελεί μέρος της μεγαλοφυίας της Fiat. Οι Ιταλοί είναι λαμπροί στη διευθέτηση διαπραγματεύσεων με κυβερνήσεις που διστάζουν να αφήσουν αυτοκίνητα από το εξωτερικό. Όπως και στη Βραζιλία ... ή στη Βόρεια Κορέα.

Όπως και η ΕΣΣΔ του παρελθόντος, η Βόρεια Κορέα είναι ο ιδεολογικός εχθρός της Δύσης. Δεν είναι σαφές πόσοι άνθρωποι εκεί οδηγούν, αλλά η χώρα έχει δρόμους και έχει νόημα να τους πουλήσουν κάποια αυτοκίνητα. Η Pyeonghwa Motors είναι παραγωγός αυτοκινήτων στην μυστική κατάσταση. Κάπως απροσδόκητα, οι λεπτομέρειες για την εταιρεία είναι αδύνατες στο έδαφος, αλλά μερικές πηγές υποστηρίζουν ότι η ετήσια παραγωγή κυμαίνεται γύρω στα 1.300 αυτοκίνητα. Το διαφημιστικό υλικό της εταιρείας από τις αρχές της δεκαετίας του 2000 δείχνει σαφώς ένα σαλόνι Fiat Σιένα:

Ο ΚΑΙΣΑΡΑΣ

Πίσω Όταν το Fiat Multipla δεν ήταν το γέλιο

Ο Ντομάντας Μιζέκης

Το Fiat Multipla, ένα MPV που εισήχθη στα τέλη της δεκαετίας του 90, γελοιοποιείται σε όλο τον κόσμο. Ο λόγος για αυτό είναι αρκετά απλός - οι σχεδιαστές της Fiat ήταν τόσο προ-κατειλημμένοι για να βεβαιωθούν ότι το εσωτερικό του αυτοκινήτου είναι φωτεινό, φιλικό προς το χρήστη και ευρύχωρο, ξεχάστηκαν εντελώς να φροντίσουν το εξωτερικό του.

Ο θλιβερός φορέας ανθρώπων έχει συγκριθεί με όλα τα είδη πλάσματα, που κυμαίνονται από μια ψυχωτική πάπια στο Shrek το κινούμενο κακό. Ακόμα και 2 δεκαετίες μετά την εισαγωγή του μοντέλου, αυτός ο εκφοβισμός στα αυτοκίνητα δεν δείχνει κανένα σημάδι επιβράδυνσης, οπότε είναι μάλλον περίεργο το γεγονός ότι ο πολυπαραγωγός Fiat 600 Multipla από τη δεκαετία του 1950 θυμίζει εντελώς διαφορετικά συναισθήματα. Ήταν ένας ευπρόσδεκτος εθνικός ήρωας που κινητοποίησε την Ιταλία όταν ήταν καινούργιος και τώρα απολαμβάνει δημοτικότητα μεταξύ των συλλεκτών. Εδώ είναι πώς φτάσαμε εκεί.

Στην Ιταλία, τα χρόνια μετά τον Β 'Παγκόσμιο Πόλεμο σήμαιναν αποκατάσταση και επανεφεύρεση της χώρας και αυτό ισχύει και για τη Fiat, την κύρια αυτοκινητοβιομηχανία. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ο κατασκευαστής με έδρα το Τορίνο έπαιξε τις κάρτες του σωστά όταν προσέφεραν τα 500 και τα επόμενα 600. Τα αυτοκίνητα ήταν εξαιρετικά απλά και προσιτά, μια συνταγή που αποδείχθηκε επιτυχημένη στο σπίτι καθώς και σε πλήθος άλλων αγορών . Παρ 'όλα αυτά, λόγω της έκρηξης του παιδιού, κάθε ιταλική γυναίκα είχε 2,3 παιδιά κατά μέσο όρο στη δεκαετία του 1950. Αυτό σήμαινε πολλές οικογένειες με 5+ μέλη. Εάν η εν λόγω οικογένεια ανήκε σε 600, κάθε ταξίδι πιθανότατα περιλάμβανε μια "απαγόρευση, μενί, μίνι, moe" για να δούμε ποιος πηγαίνει και ποιος μένει.

Η έξυπνη χρήση του χώρου επιτρέπει την προσαρμογή έως και 6 ατόμων σε ένα μικρό αυτοκίνητο

© FCA Κληρονομιά

Με την ανάπτυξη των ρυθμών γεννήσεων, υπήρχε σίγουρα μια ανάγκη για ένα όχημα τύπου minivan

© FCA Κληρονομιά

Η λύση σε αυτή την παραμέληση του παιδιού ήρθε το 1956, όταν το οικονομικά προσιτό και αξιολάτρευτο 600 μετατράπηκε σε μίνι βαν (αν και δεν ονομάστηκε τότε μίνι βαν) 600 Multipla. Ακριβώς όπως και με τη σύγχρονη Multipla ήταν πολύ μια περίπτωση μορφής μετά από τη λειτουργία - ο κινητήρας ήταν τοποθετημένος μέχρι το πίσω μέρος και 3 σειρές καθισμάτων συμπιέστηκαν μέσα στο αυτοκίνητο μήκους μόνο 353 cm, πλήρους 10 εκατοστά μικρότερου από ένα η σημερινή Fiat Panda. Χάρη, ήταν άνετο, δεδομένου ότι οι κάτοικοι δεν ήταν πολύ ψηλοί. Παρά την άσκηση βελτιστοποίησης χώρου, το 600 Multipla αποδείχτηκε αρκετά δυναμικό και είναι δύσκολο να μην χαμογελάσει κανείς όταν βλέπει κάποιον να περνάει. Η οδήγηση είναι ακόμη πιο περίεργη - ο οδηγός κάθεται στο άκρο του αυτοκινήτου, πάνω από τους μπροστινούς τροχούς. Σκεφτείτε το ως πιλοτάζοντας ένα μικροσκοπικό λεωφορείο.

Fiat 600 Multipla

© FCA Κληρονομιά

Ξεκινώντας από 730.000 ιταλικές λιρέτες (περίπου 9.400 ευρώ στα σημερινά χρήματα), το Seicento Multipla ήταν σίγουρα προσιτό, αλλά μάλλον ασκητικό στις περισσότερες αισθήσεις. Με τη διανομή των περισσότερων μηχανών με τα γυμνά οστά 600, η ​​Multipla έδωσε το απόλυτα απαραίτητο ελάχιστο - ο κινητήρας 633cc έσπρωξε 22 BHP και το αυτοκίνητο ανέβηκε στην τελική ταχύτητα των 90 km / h. Η ισχύς έπεσε μέχρι και 30 BHP το 1960 με την κυκλοφορία των 767cc 600 D κάπως βοηθώντας την απόδοση. Αυτό μπορεί να μην ακούγεται πολύ, αλλά ήταν αρκετό στα περισσότερα σενάρια στον κόσμο πριν από την εθνική οδό. Τα στοιχεία της παραγωγής της Multipla είναι η τέλεια απόδειξη - 2,7 εκατομμύρια Multiplas εξέλασαν τη γραμμή παραγωγής κατά τη διάρκεια ζωής του μοντέλου 13 ετών.

Παρά το γεγονός ότι αναζητούν μοναδικά, το αρχικό Multipla είναι αρκετά όμορφο

© Rex Gray, Flickr

Ένα μεγάλο μέρος αυτών δεν χρησίμευσε ως οικογενειακά οχήματα, μια ευρύχωρη αλλά συμπαγής πλατφόρμα δανείστηκε για κάθε είδους προθέσεις. Πολλές Multiplas χρησιμοποιήθηκαν ως εμπορικά οχήματα ή ταξί. Αυτός ήταν ο τελευταίος αυτός ρόλος που τσιμπούσε το Multipla στην πράσινη και μαύρη απεικόνιση ταξί ως εθνική εικόνα σε ολόκληρες γενιές Ιταλών. Σύμφωνα με τον Nigel Matthews του Hagerty, ορισμένοι οδηγοί ταξί δεν ικανοποίησαν τη λήθαργη επίδοση του 600 και άλλαξαν σε πιο ισχυρούς κινητήρες από τους Abarths ή Simcas. Αυτό το επιπλέον πλεονέκτημα βοήθησε σίγουρα όταν αντιμετωπίζαμε την έντονη ιταλική κίνηση στην πόλη.

Πολλά από τα Multipla χρησίμευαν ως εμπορικός μεταφορέας

© FCA Κληρονομιά

Με τους ανθρώπους που στέκονται δίπλα στο Multipla μπορεί κανείς να συνειδητοποιήσει πόσο συμπαγές είναι

© FCA Κληρονομιά

Παρά τους τεράστιους αριθμούς παραγωγής, όχι ότι πολλοί από τους Multiplas είναι ακόμα γύρω. Συχνά, αντιμετωπίστηκαν ως μεταφορείς μίας χρήσης και κατέβαιναν στο έδαφος. Λόγω αυτού και μιας κοινής νοσταλγίας για το όχημα, το Multiplas είναι πολύ πιο περιζήτητο από το τρέξιμο του μύλου 600s. Η κατάσταση είναι ακόμα χειρότερη αν βρίσκεστε μετά από μια κίνηση με το δεξί χέρι 600 Multipla, καθώς δεν πωλούσαν ιδιαίτερα καλά την ημέρα και τώρα είναι εξαιρετικά λίγες και πολύ απομακρυσμένες. Ένα καλό παράδειγμα LHD μπορεί να κοστίσει περίπου 40.000 ευρώ. Η ασημένια επένδυση είναι ότι πολλά από τα μέρη της Multipla είναι εναλλάξιμα με τα δημοφιλή 600, οπότε οι καταστροφές δεν είναι πιθανό να γίνουν εφιάλτης. Όχι πολλά αυτοκίνητα είναι τόσο ειλικρινά ωφελιμιστικά και ακόμα τόσο αξιολάτρευτα την ίδια στιγμή, και αυτό καθιστά το αρχικό Multipla τόσο ελκυστικό.

Ο καλύτερος τρόπος να εξαπατηθείς είναι να υποκρίνεσαι ότι είσαι εξυπνότερος από τους άλλους.

ΟΡΚΩΜΟΣΙΏΝ ΠΑΝΕΠΙΣΤΉΜΙΟ ΙΩΑΝΝΊΝΩΝ ΚΑΙ ΤΕΙ

ΠΕΤΡΟΒΑΣ ΣΠΥΡΟΣ ΚΑΙ ΥΙΟΙ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ ΚΑΙ ΒΙΝΤΕΟ

Λ.ΔΩΔΩΝΗΣ 48 ΙΩΑΝΝΙΝΑ

ΤΗΛ 2651041398

ΟΡΚΩΜΟΣΊΕΣ ΠΑΝΕΠΙΣΤΉΜΙΟ ΙΩΑΝΝΊΝΩΝΚΑΙ ΤΕΙ ΗΠΕΙΡΟΥ

https://www.flickr.com/